ADVERTENCIA. 

Esta entrada es extensa por lo que recomiendo leerla por partes para poder analizar mejor su contenido. He preferido construirla así ya que los sindicatos actores de la misma están involucrados con el transporte por lo cual no la he dividido para mantener una unidad de criterio.



A pesar de ser más barato, seguro y sustentable, el transporte ferroviario de carga en el país sólo representa el 4.3 por ciento del total, contra un 94.6 por ciento del camión. A poco más de veinte años del desmantelamiento de la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, el balance de la gestión de las concesionarias privadas es contradictorio: los volúmenes de carga se triplicaron, pero aún están lejos del récord de 45 millones de toneladas de 1945. El transporte fluvial y marítimo completa el 1 por ciento restante.

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Esto es consecuencia de la política peronista-menemista de los años 90 que destruyeron la capacidad ferroviaria, y el transporte por agua y la construcción naval  que fueron baluartes excluyentes del primer peronismo.

Estas políticas trajeron como consecuencia la pérdida de puestos de trabajo en ferrocarriles y marina mercante transfiriendo al camión el mercado de las cargas.

Este desequilibrio que cualquier gremialista defendería con uñas y dientes se mantuvo pues los popes sindicales correspondientes fueron complacientes logrando prebendas y negociados personales a través de la corrupción.

FERROVIARIOS

Durante 160 años el ferrocarril argentino ha sido explotado-gerenciado-administrado por capitales ingleses, franceses, nacionales, gobiernos conservadores, liberales, radicales, peronistas, desarrollistas, en democracia, en dictadura, y hasta por la burocracia sindical de Pedraza (UF) como el caso del Belgrano Cargas. Lo administraron todos y todos son responsables del desastre al que se llegó. TODOS. Por eso las empresas privadas que fueron concesionarias o administradoras no solo no deben ser indemnizadas, sino que deben devolver cada peso que recibieron durante todos estos años en concepto de subsidios y pagos por servicios a las empresas tercerizadas truchas que les pertenecían a ellos mismos.

Existe un actor central de esta película que nunca fue protagonista: los trabajadores. Y en esto tiene exclusivamente que ver el rol que jugaron y siguen jugando las burocracias sindicales ferroviarias. Porque fueron los que se hicieron menemistas y avalaron las privatizaciones y la entrega, perdiendo 100.000 puestos de trabajo. Luego se hicieron K, se llenaron de dinero con empresas tercerizadas que armaron para super-explotar a los hijos de los ferroviarios (asesinato de Mariano Ferreyra incluído) y avalaron a los responsables de las masacres obreras como la de Once.

JOSÉ PEDRAZA

José Pedraza, detenido hoy en la causa por el asesinato de Mariano Ferreyra, estuvo siempre cerca del poder.

Pasó de dirigente ligado al marxismo en los 60 a integrar el grupo de “los Gordos” desde los 90, e incluso convertirse en empresario. Accedió a la jefatura de la Unión Ferroviaria en 1985 y no la abandonó más. Desde hace 25 años dirige un sindicato que desde la privatización de los ferrocarriles ha mezclado el gremialismo con los negocios.

Estuvo al lado del dirigente gráfico Raymundo Ongaro en la CGT de los Argentinos y fue un militante peronista del Grupo de los 25 junto a Antonio Cafiero, en la renovación peronista.
Enfrentó a la ortodoxia peronista de Herminio Iglesias y de Lorenzo Miguel, y en los 80 trabajó activamente con quien fue secretario general de la CGT Brasil y después de la central unificada, el cervecero Saúl Ubaldini.

Una vez más, para no quedar descolocado, se alejó de Cafiero cuando perdió la puja interna peronista contra Carlos Menem, en 1988, y se fue acomodando al lado del riojano.

A pesar de las fuertes críticas que generó Menem por su política en contra de los ferrocarriles y que se encarnó en la célebre frase “ramal que para, ramal que cierra”, en 1990 Pedraza obtuvo una gerencia en Ferrocarriles Argentinos y enseguida su gremio fue beneficiado con la concesión del Belgrano Cargas.

Así, Pedraza cumplió también el papel de empresario. Fue cuando su gremio recibió la concesión privatizadora del Belgrano Cargas: allí colocó al frente a su segunda esposa, Graciela Coria.

Hoy, la Unión Ferroviaria conserva sólo una pequeña parte de esa empresa, junto a La Fraternidad (maquinistas) y el Sindicato de los Camioneros, de Hugo Moyano.

En lo político-gremial, Pedraza abandonó la CGT que conducía Hugo Moyano e integra el grupo de “los Gordos”, que componen también los sindicatos de Luz y Fuerza, la Federación de Empleados de Comercio, y de Sanidad.

Los integrantes del sector le endilgaron al camionero una conducta “personalista” y, aunque no lo dicen en voz alta, les molestaba de Moyano el trato exclusivo que tenía con el ahora fallecido Néstor Kirchner.

Sin embargo, Pedraza no dejó de pertenecer a la CATT (la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte), que preside el taxista Jorge Viviani pero lidera Moyano.

El trato entre Pedraza y Moyano era distante, pero ambos dirigentes evitaban las disputas, comprensivos si se quiere de la historia de lealtades y traiciones que atraviesa a la dirigencia sindical.

El estallido de esa relación se produjo con el asesinato de Mariano Ferreyra y la vinculación directa con el hecho de dirigentes de la Unión Ferroviaria. Frente al crimen de Barracas, Moyano ordenó que la CGT repudiara el hecho en un comunicado y en posteriores entrevistas tomó distancia de Pedraza. “Viene poco a la CGT”, dijo, para que no quedaran dudas de que le había soltado la mano.

Cuando los representantes de Roggio y Emepa se reunieron con los funcionarios de la Secretaría de Transporte para coordinar su desembarco en los ramales Mitre y Sarmiento, los ejecutivos de ambas firmas dijeron que consideraban el traspaso como “un reconocimiento a la Ugofe, que hizo un buen trabajo dentro del contexto actual” (Clarín). El “buen trabajo” de los empresarios consistió en montar una “unidad de negocios” en el Roca a partir de los subsidios del Estado, caracterizado por el fraude, el vaciamiento y la súper explotación de trabajadores “tercerizados”. La burocracia sindical de la UF fue (y sigue siendo) parte de aquel esquema. Su función era aislar a los “tercerizados” del resto de los ferroviarios y someterlos mediante el terror. Frente a las iniciativas de lucha que tomaron esos trabajadores, José Pedraza y Juan Carlos Fernández reclutaron una patota para “aleccionarlos”. En octubre de 2010, esos matones asesinaron a Mariano Ferreyra e hirieron gravemente a Elsa Rodríguez y a otros compañeros.

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Como afirma el procesamiento de ambos, su “real finalidad era asegurar el poder económico y político que ostentaban en su carácter de autoridades de la Unión Ferroviaria”.

Juan Carlos Gallego Fernández y José Pedraza
Juan Carlos Gallego Fernández y José Pedraza

El poder económico de Pedraza y Fernández tuvo su impulso en la asociación con los Roggio, Romero y Cirigliano a través de la Ugofe( Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia).

Esa sociedad quedó sellada cuando la Unión Ferroviaria acordó que se permitiera la tercerización en los ferrocarriles; o sea, que desembarcaran “contratistas” cuyo personal no quedaría encuadrado dentro del convenio ferroviario y cobraría un tercio del salario de un trabajador de planta permanente. Roggio había explotado este sistema en Metrovías, subcontratando a otras empresas para los trabajos de limpieza, mantenimiento y seguridad, que además pertenecían a los mismos grupos económicos de los gerenciadores de Ugofe. La burocracia sindical se sumó al negocio a través de “cooperativas” regenteadas directamente por ella.

El negocio era completo, ya que el Estado se hacía cargo de pagar el salario de todos los trabajadores de Ugofe y los contratos con las empresas tercerizadas. La rapiña sobre los recursos del Estado era generalizada. José Luis García, ex gerente de pagos de Ugofe en el Roca, declaró en la causa de Mariano que el 30 por ciento de los fondos destinados a pagar salarios y contratos eran desviados directamente hacia las arcas de los empresarios. Esos recursos salían de la subsecretaría de Transporte Ferroviario, ocupada por un sindicalista de La Fraternidad, Antonio Luna.

Antonio Luna
Antonio Luna

El negocio que Pedraza y compañía se empeñaron en defender a sangre y fuego contaba con la complicidad de todos los estamentos del Estado. Los empresarios autorizaron la salida de ochenta empleados de los talleres para reforzar a la patota. La Policía Federal garantizó una “zona liberada” para permitir el ataque.

La investigación del asesinato de Ferreyra estuvo plagada de oscuros incidentes en los que participaron el gobierno kirchnerista, la SIDE y los grupos de choque políticos.

El fiscal José María Campagnoli, suspendido por el Tribunal de Enjuiciamiento del Ministerio Público y acusado por su jefa, la procuradora Alejandra Gils Carbó, de mal desempeño en el caso contra Lázaro Báez, participó también en la investigación por el crimen de Mariano Ferreyra y el año pasado realizó una grave denuncia contra la Secretaría de Inteligencia.

En noviembre de 2012, Campagnoli, quien estaba a cargo de la causa, aseguró que Enrique Alfonso Severo, el ex empleado ferroviario que fue secuestrado a punta de pistola durante 22 horas antes de declarar en el juicio por el asesinato de Ferreyra, habría sido víctima de una operación de agentes de la Secretaría de Inteligencia.

Lo denunció ante los tres jueces de la Cámara del Crimen, que debían decidir si el expediente seguía en su fiscalía. Sin embargo, los argumentos del fiscal no convencieron, y los camaristas decidieron que el caso vaya a un juzgado de garantías de Lomas de Zamora, departamento judicial donde ocurrió el secuestro.

Severo después de declarar ante la Justicia
                                    Severo después de declarar ante la Justicia.

 

La presunción del fiscal se basó en que un teléfono celular de un agente de la SIDE se activó en una antena de la zona del secuestro a la misma hora en que ocurrió y en cruces de llamadas realizados por los investigadores.

Severo, un ex gerente de Ferrobaires que previamente había denunciado que habían baleado su casa de Avellaneda, fue secuestrado la medianoche del 4 de octubre pasado, horas antes de que declarara como testigo en el juicio por el caso Ferreyra.

Durante su detención, según relató, le dijeron: “¡Viste gil! ¡Tenés familia! ¡Qué tenés que declarar… puto… que venga la conchuda a defenderte!”, en referencia -según dijo el testigo- a la presidenta Cristina Kirchner. Lo liberaron a las 22.10 de ese día en las calles Clemenceau y Mariano Acosta, donde un empleado de Diario Popular lo auxilió.

Como consecuencia el 24/10/16 imputaron a Gils Carbó y se agudiza su situación como procuradora.Es a raíz de una querella del fiscal José María Campagnoli, quien acusó a la integrante de Justicia Legítima por la presunta filtración de datos al ex espía Jaime Stiuso. Mientras tanto, en el Congreso avanza un proyecto para limitar el mandato de la funcionaria.

El fiscal José María Campagnoli inició una denuncia penal contra su jefa, la procuradora general de la Nación, Alejandra Gils Carbó, acusándola de filtrar copias de una investigación que él tuvo a su cargo, en la que apuntaba al ex espía Antonio “Jaime” Stiuso. 

Gils-Carbó-Compagnoli
Gils-Carbó-Compagnoli

La información filtrada era sobre el secuestro del ex empleado ferroviario Alfonso Severo, cuando este debía presentarse a declarar en el juicio oral y público por el asesinato del militante del Partido Obrero, Mariano Ferreyra.

En su investigación, el fiscal apuntaba por el hecho a sectores de inteligencia y, por ende, a Stiuso, que en ese momento aún mantenía una buena relación con el kirchnerismo.

Antonio Jaime Stiuso
Antonio Jaime Stiuso

Según dichos del propio ex espía al declarar como testigo en la causa por la muerte del fiscal Alberto Nisman, el caso Severo fue una muestra de la persecución que inició el kirchnerismo en su contra.

En ese sentido, el ex director de Operaciones de la Secretaría de Inteligencia dijo que la procuradora -de comprobada cercanía con el kirchnerismo- “manipuló” a Campagnoli para que este solicitara su detención por el caso.

Incluso, Stiuso dijo que Gils Carbó “le dio copias” de la investigación de Campagnoli por el secuestro de Severo al entonces subsecretario de la Secretaría de Inteligencia, Francisco “Paco” Larcher, entonces superior jerárquico del ex espía.

Francisco Larcher
Francisco Larcher

Sumado a ello, Stiuso dijo que en 2014 la procuradora -por intermedio del fiscal Nisman- le hizo saber que “no quería tener ningún inconveniente con él”.

Tras conocer el testimonio del ex agente, Campagonli realizó una denuncia penal contra Gils Carbó y Larcher. Por esto, el fiscal federal Ramiro González decidió imputarlos y solicitó varias medidas de prueba.

En el requerimiento, la fiscalía a cargo de González reclamó que sea citado a declarar como testigo el ex espía Stiuso.

La denuncia y posterior imputación contra Gils Carbó se producen en momentos difíciles para la procuradora: avanza en el Congreso un proyecto para limitar su mandato -hoy vitalicio- a cinco años, con lo cual se vencería en agosto próximo. Además, entre los fundamentos para proponer la remoción de la jefa de los fiscales, el proyecto suma a las actuales causales de impedimento la “participación en actividad partidaria”, lo que complicaría a la actual procuradora por su vinculación a la agrupación K Justicia Legítima.


Pablo Díaz, dirigente de la Unión Ferroviaria y hombre clave de José Pedraza, fue detenido en el marco de la investigación del crimen de Mariano Ferreyra. Díaz fue señalado por numerosos testigos como la persona que comandó la patota que atacó a los tercerizados del Roca que, junto a militantes de izquierda, intentaron cortar las vías del tren en Avellaneda.

Pablo Díaz
Pablo Díaz

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La hipótesis de la investigación es que habría sido además el responsable de reunir a un grupo de barrabravas que hicieron de fuerza de choque de la Unión Ferroviaria. Este fue el primer detenido de la causa además del asesino , Cristian Favale, barra de Defensa y Justicia. Según el juzgado, Favale habría sido quien disparó contra el militante del Partido Obrero, causándole la muerte.

Cristian Favale
Cristian Favale

El hombre que presentó a Cristian Favale, el lumpen barrabrava del club Defensa y Justicia de Florencio Varela, y Pablo Díaz, el organizador de la patota que efectuó la represión tercerizada: se trataba de José “Dinamita” Pérez. Boxeador que entrenaba en los subsuelos de Constitución, había participado como chirolita de un negocio de cambio de dólares y, debido a la pérdida de una parte de ese dinero, había sido golpeado de modo desalmado por los oscuros hombres que regenteaban los subsuelos de la estación con negocios de escasa legalidad. Eso lo había animado a hablar. En el juicio, su testimonio fue fundamental para incriminar al asesino Favale.

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Cristian Daniel Favale condenado a 18 años por el asesinato de Mariano Ferreyra con Boudou
Cristian Daniel Favale condenado a 18 años por el asesinato de Mariano Ferreyra con la panelista de 6,7,8 Sandra Russo
Cristian Daniel Favale condenado a 18 años por el asesinato de Mariano Ferreyra con la panelista de 6,7,8 Sandra Russo

Después de ver las fotos anteriores, quedan dudas de la complicidad kirchnerista en el asesinato de Mariano Ferreyra?


Los negocios familiares y las complicaciones judiciales del titular de la Unión Ferroviaria, José Pedraza, son como el telón de fondo del asesinato de Mariano Ferreyra. Estos negocios permiten crear una caja para mantener afiliados y financiar la vida política del sindicato.

Cooperativa Unión Mercosur : El delegado opositor Flavio Bustillo afirmó a Clarín que Maximiliano Pedraza “integra esta cooperativa que reemplaza durmientes y vías en la línea Roca”. Sus contratos son avalados por la Unión de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) que administra el Roca y otras líneas. La cooperativa fue creada en el 2007 y la preside Raúl Castellano (directivo de la UF). Pedraza no respondió ayer a una consulta de este diario respecto de estos y otros vínculos societarios dudosos.

Mafia de los medicamentos : La ex ministra de Salud Graciela Ocaña confirmó anoche a este diario que la administradora Nosal, manejada por Néstor Lorenzo, “de la obra social bancaria es la misma de la Unión Ferroviaria ”. Casualmente, el juez federal Norberto Oyarbide ayer allanó Nosal por el caso de la Bancaria.

Néstor Osvaldo Lorenzo
Néstor Osvaldo Lorenzo

Belgrano Cargas: El diputado de la Coalición Cívica, Horacio Piemonte, denunció a Pedraza, junto con el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, en una causa por el manejo irregular de subsidios del Estado . El fiscal Gerado Pollicita ya imputó a Jaime y aún debe resolver la situación de Pedraza y otros denunciados. Se investiga el pago de subsidios por más de 10 millones de pesos para obras cobrados en base a facturas truchas. Son facturas pagadas entre el 2003 y el 2008. La denuncia incluye a Claudia Isabel Coria, la actual mujer de Pedraza y secretaria del consejo directivo del Belgrano Cargas. La investigación arrancó gracias a un informe de la AFIP que detectó el uso de facturas apócrifas y empresas fantasma para cobrar los subsidios.

Se investigó otro caso de corrupción ocurrido en 2003, cuando el Belgrano Cargas era manejado por Pedraza y su esposa encabezaba el directorio de la empresa. Entonces, contrataron a la empresa Luis Carlos Zonis SA. para realizar el tendido de vías en San Miguel de Tucumán por un monto de 7.990.000 pesos. De haber alcanzado los 8 millones, el contrato debía haber pasado por Jefatura de Gabinete para su aprobación, pero Ricardo Jaime y Pedraza se encargaron de eludir ese paso.Rápidamente, Cuando el Belgrano Cargas pasó de manos de la UF a SOE SA -el consorcio integrado por Roggio, Romero, Macri, los gremios ferroviarios y Camioneros, con participación de capitales chinos-, Zonis reclamó el pago de una supuesta deuda, a pesar de que en los registros figuraba como saldada durante la gestión de la UF. Jaime ordenó entonces pagar otros 2 millones de pesos, por encima de lo pactado: el destino de ese dinero fue lo que dio lugar a esta causa judicial.

José Pedraza y Ricardo Jaime
José Pedraza y Ricardo Jaime

El Belgrano Cargas es un ferrocarril estratégico, por ser el principal tren de carga del país y por su extensión. El entramado de negocios compartidos por sindicalistas y empresarios, al amparo del Estado, en el curso de la última década, describe una corruptela generalizada. Sus principales actores continúan al frente de la administración ferroviaria y de los gremios.
Por caso, el actual secretario general de la UF, Sergio Sasia, quien en el pasado reciente fue gerente de Recursos Humanos del Belgrano Cargas, es dueño de una empresa de limpieza que terceriza servicios en el ferrocarril, All Right Clean SRL.

Sasia, Pedraza y Coria
Sasia, Pedraza y Coria

Su socio en esa contratista se llama Carlos Collante, ‘delegado’ de personal del Belgrano Cargas hasta 2010 inclusive, y hoy secretario general suplente de la UF. Pedraza, Sasia y Collante firmaban los acuerdos salariales y convenios laborales del Belgrano Cargas, tanto antes como después de su traspaso a SOE SA. Por la empresa, a su vez, firmaba Susana Planas, allegada a Pedraza y apoderada de la ‘cooperativa’ Unión del Mercosur.

Recientemente, Planas fue procesada en la causa del intento de coimas a la Sala III , entre otros, junto a Pedraza y a Angel Stafforini, contador del sindicato, asesor de Unión del Mercosur y… ¡vicepresidente del Belgrano Cargas!

Sasia y Collante tenía un tercer socio en la tercerizada All Right Clean SRL: Daniel Vispo, jefe de Transporte de SOE bajo mando de Romero, Roggio, Macri y compañía. El Belgrano Cargas siempre estuvo controlado por los hombres que manejaron, y aún manejan, el sindicato ferroviario.

Muchos de los trabajos concesionados por los ferrocarriles fueron a empresas de Roggio y Romero, mientras oficiaban como ‘gerenciadores’. Otros trabajos fueron asignados a Unidades Transitorias de Empresas -mixtura de compañías- que unían, por ejemplo, a Emepa con la empresa Luis Carlos Zonis, o a Herso -también de Romero- con Roggio y la Unión del Mercosur -de la UF-, o a Herso con Zonis. Un esquema idéntico funcionaba en el ferrocarril Roca al momento del asesinato de Mariano Ferreyra.

Caso sepelios: La Cámara del Crimen porteña  procesó a Pedraza y a otro directivo de la UF, Adolfo Argüello, entre otros, por la retención indebida de dinero de los ferroviarios para pagar futuros servicios fúnebres y el desvío de 30 millones de pesos entre 1993 y 1998. El procesamiento por administración fraudulenta se dictó en el 2000 en base a una denuncia del entonces fiscal general Norberto Quantín y la fiscal Alejandra Gils Carbó.

Pedraza retenía 5 pesos de los sueldos de los ferroviarios para un fondo de sepelio en base a un contrato firmado con la Asociación Mutual Intersindical de Recíproca Asistencia y Protección Integral (AMIRAPI). Esta, a su vez, subcontrató a Parcelas Privadas. En las indagatorias, uno de los imputados habló del “pago de retornos” por los 55 millones de dólares que cobró AMIRAPI. Pero, según el fiscal, “AMIRAPI jamás contrató un cementerio parque pero sí a la empresa de taxis aéreos “Líneas Aéreas CAS”. Sin embargo, “ ningún muerto pudo darse el gusto de viajar en avión ya que nunca proveyó un servicio”. El fiscal sospechaba que el avión, en realidad, se usó para llevar directivos de la Unión Ferroviaria Punta del Este, pero nunca se demostró en el expediente.

Caso Banco Mundial : En el 2007, el fiscal Carlos Stornelli denuncio irregularidades en el uso de un crédito de US$ 285 millones del Banco Mundial para la reconversión de las obras sociales. Entre las obras sociales denunciadas estaba la de la Unión Ferroviaria que usó parte del dinero para pagar tareas de asesoramiento de empresarios conocidos o amigos de los sindicalistas.



MARINA MERCANTE

La corrupción en la Argentina funda un modelo de gobierno en democracia que se enquista en el Estado ante la ausencia de Justicia, debido a la carencia de independencia del sistema judicial y la anuencia del legislativo. Así, cada uno de los tres poderes estatales tironea por su “caja”, por sobre el interés del ciudadano y la Nación.

Un punto clave en este modelo, fue desmantelar al Estado en el ejercicio de soberanía en sus aguas fluviales y marítimas. Liberar sus aguas permitió que todas las cargas se transporten por buques de pabellones extranjeros, bajo leyes extranjeras. El armador elije el pabellón que más convenga a sus intereses. El poder sindical jugó un papel imprescindible en el logro de este objetivo.

Antecedentes militares con socios gremiales en la destrucción de la soberanía naviera

Nadie oyó hablar a pope sindical marítimo alguno, cuando se llevo a cabo un hito en la privatización del país en el periodo militar Videla-Masera. En ese entonces, se efectuó la primera privatización argentina de soberanía naviera. Se desguazó la Flota Fluvial del Estado argentino. Los remolcadores de puerto pasaron a manos del líder sindical Lorenzo Miguel, quien “adquirió” la empresa de remolcadores RUA (Remolcadores Unidos Argentinos), aglutinando así esta importante flota del estado no deficitaria. El costo del remolque era y es en base a valores Internacionales. En esos tiempos la empresa SATECNA de remolcadores grúas y salvatajes, irrumpía poderosa de la mano del Almirante “0” Emilio Massera cuando se “privatizó” la flota fluvial.

Lorenzo Miguel
Lorenzo Miguel
Emilio Massera
Emilio Massera

No hubo paros, protestas, ni pataleos sindicales de relevancia alguna. Esa acción fue el comienzo de la destrucción de la Marina Mercante que permitió al poder gremial adueñarse de una flota que jamás pagó, e hizo más rico a Lorenzo Miguel y su staff. Sus hombres de confianza aprendieron rápido el método. Ya en democracia, el ex diputado Luis Santos Cásale desguazó ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas, creada en 1961 por Arturo Frondizi y relanzada en 1973 con el Plan Trienal de Perón, frustrado en 1976 por el golpe militar), bajo el silencio sindical cómplice del vaciamiento menemista. Continúan en sus sillones contando fortunas, traicionando a sus “súbditos” navegantes, ganando amañadas y “legales” elecciones gremiales.

Memoria de la destrucción de la soberanía marítima argentina en democracia

La destrucción total de la Marina Mercante Argentina fue llevada a cabo en democracia por el presidente Carlos Menem —hoy senador nacional kirchnerista—, ante la aceptación de los sindicalistas marítimos menemistas, hoy armadores y empresarios travestidos a pingüinos. Sindicalistas y legisladores de ayer y de hoy, avalaron la destrucción de nuestra flota sin interponer acción judicial alguna. Y los laureles no fueron solo peronistas. Recordemos la destrucción del Ministerio de Obras y Servicios Públicos que estaba a cargo del dragado y balizamiento entregado a manos privadas, en honor a la verdad, por la familia Alfonsín y monitoreado por la coordinadora de Enrique “Coti” Nosiglia. Todo en democracia.

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Antes del golpe de gracia menemista, Raúl Alfonsín abonó el terreno a Menem en ELMA. Convalidó negociados anteriores a la democracia y posibilitó su ampliación bajo la Resolución 121/85 que entregó el 40% de las líneas de tráfico de ELMA a empresas privadas que no tenían ninguna de las condiciones que sí poseía la empresa estatal para asumir compromisos internacionales. La misma Secretaria de Transportes de Alfonsín, le alertaba en sus informes de 1985, sobre lo nefasto de la sanción de dicha resolución.

Pero Alfonsín avanzó un paso más en hacia la destrucción de ELMA. Sancionó la resolución de la Secretaria de Marina Mercante 298/88 donde otorgaba gratuitamente a la compañía privada CIAMAR el 40% de la línea de la costa oeste de los Estados Unidos y Canadá. Traducido en números, significó para ELMA la pérdida anual de 20 millones de dólares, corroborada por la Sindicatura General de Empresas Públicas. En ese momento, quienes más lucharon por la defensa de ELMA, fue la Asociación Argentina de Empleados de la Marina Mercante.

Durante la lucha soberana por Malvinas, los piratas hundieron el buque Rio Carcarañá de ELMA, que prestaba apoyo y llevaba vituallas a Puerto Argentino. Su importancia estratégica en el ejercicio de soberanía no fue recordada en su desmantelamiento.

Flota YPF

Carlos Menem (1989-1999) creó el discurso de “YPF ineficiente” para venderla al capital extranjero. Aunque violaba la ley de Hidrocarburos 17.319 (1967) legalizó la entrega con las leyes 23.696 de Reforma del Estado y 23.697 de Emergencia Económica elaboradas por su ministro de Economía Domingo Cavallo y aprobadas por el Congreso. En 1990, cuando facturaba unos 4.000 millones de dólares anuales, el decreto 2.778 transformó a YPF en sociedad anónima bajo la dirección del ingeniero José Estenssoro, empresario petrolero con importantes vínculos internacionales. Se ocupo de destrozar la empresa usando sólo criterios de eficiencia y rentabilidad, sin tener en cuenta las consecuencias sociales y geopolíticas. Su Plan de Transformación Global vendió o cerró los sectores de menor valor, poco rendimiento o prescindibles. Esta “revolución productiva” simultánea a la eliminación de empleados y la reorganización de los métodos de conducción y trabajo de los que quedaron, hizo a YPF una empresa vendible en el mercado internacional. Sus buques se los quedaron los sindicalistas encabezados por su pope del SUPE el extinto Diego Ibáñez haciendo más millonario a otro ladrón sindical. La cabeza visible fue Eduardo Gustavo Virasoro secretario general del “SUPE flota”.

La  flota YPF tuvo 71 buques. “Transportaba el petróleo crudo de los yacimientos de Bahía San Sebastián, en Tierra del Fuego, Río Gallegos, Caleta Olivia y Comodoro Rivadavia, hasta el oleoducto de Puerto Rosales (Bahía Blanca) o directamente hasta las destilerías de La Plata y San Lorenzo. Además distribuía sus derivados a lo largo de todo el litoral marítimo y fluvial participaba en exportación e importación tanto de crudo como de productos refinados”. En la década del 90 cuando se produce el desmembramiento de la flota petrolera del estado previa a la privatización de YPF, el SUPE Flota, se hace cargo de buena parte de los buques y personal de la ex flota estatal, con el compromiso de mantener tráficos vitales para la economía del país, y de sus bolsillos ya que los tripulantes no fueron socios de esta empresa sindical privada con buques del estado.

Virasoro forma Naviera Sur Petrolera S.A. que inicia sus actividades en el transporte de hidrocarburos el 10 de febrero de 1993. Nace de la privatización de YPF y debido a la política de tercerizar sus áreas de servicios. Luego de negociados espurios se apoderó de los buques tanques Ing. Silveyra, Ministro Ezcurra, Puerto Posadas, Puerto Diamante y Hernandarias. Además, se adquirieron en licitaciones internacionales los buques tanques Campo Durán, Cabo Espíritu Santo, Ingeniero Reca y Goya con dinero estatal. En la actualidad cuenta con 5 buques, 2 remolcadores de empuje, 4 barcazas y 1 lancha de apoyo de mar, con un tonelaje bruto de transporte de 35.000 DWT. Gracias al capital robado a YPF, declara transportar mensualmente más de 200.000 m3 de fluidos con una facturación mensual de más de $ 2 millones por servicios de fletes a empresas nacionales e internacionales, contratos que son obtenidos por vía de licitaciones y/o concursos de precios, los que son ganados por importantes diferencias con relación a las tarifas presentadas por empresas navieras competidoras.

Hoy continúa la empresa en manos de la familia Virasoro y otros sindicalistas millonarios. O sea los buques del estado que nadie pagó, hacían fletes para los compradores de la privatizada YPF con salarios depreciados acorde a la realidad menemista, tema que tampoco se difundió.

El Estado argentino hubiera debido recuperar estos buques ya que le pertenecen, pero este tema no se tocó pues si de robar se trata, los Kirchner superaron hasta al maestro Menem. Tampoco los líderes gremiales se ocuparon de que el estado se enterase de que ellos siguen enriqueciéndose con los barcos pagos genuinamente por todos los argentinos.

Cuando se privatizó YPF se pagó por voto en el congreso (esto es vox populi) mucho dinero. Tampoco los medios de hoy investigaron cómo se votaron ayer la privatización los legisladores y quienes se ausentaron (eso también tenía precio como hoy). Gracias a la impune Banelco, no es casual que los políticos se “millonaricen” en el poder junto a los líderes sindicales.

La desregulación marítima

La realidad argentina de su política sucia brinda la impensada posibilidad que hoy Carlos Menem desde su banca el Senado pueda, alineado al kirchnerismo, votar en repudio la derogación de alguna ley que promulgó ayer creando hambre. Mientras sus pares, “la mayoría” no mejores, venden sus votos con su ausencia o abstención. Quizás veamos al “Carlo” pujar por la nacionalización de la Marina Mercante, aprobando créditos a MARUBA o enterrando pedidos de informes inconvenientes al poder de sus socios K. Una basura inmoral no podría hacer menos por la Patria.

El decreto de desregulación de la marina mercante 1772/91 del traidor Carlos Menem, estuvo viciado de nulidad debido a que desconoció la ley de reserva de cargas. Violó las disposiciones de la ley de cabotaje de la Argentina como país costero, ignorando las disposiciones fiscales (previsionales e impositivas) de nuestro país.

Los fundamentos del decreto menemista claros y demoledores permitieron el cambio de bandera en los buques argentinos y que su tripulación se rigiera bajo las leyes de banderas de conveniencia.

Antes de este decreto, los buques de bandera extranjera que pretendieran navegar nuestras aguas, debían ajustarse a nuestras leyes. Esto era un real ejercicio de soberanía naviera.

La destrucción de ELMA y los daños colaterales a las industrias como astilleros y subsidiarias son atroces. En 1990, más del 80% del comercio exterior se efectuaba por vía marítima, y generaba ingresos por 3.500 millones de dólares. Estaba controlado por ELMA, con una flota nacional de más 1.000.000 toneladas y bajo la vigencia de la Ley de Reserva de Cargas. Se perdieron más de 100.000 puestos de trabajo argentino y más de 50.000 puestos en transporte.

Menem y sus socios viabilizaron millones a los armadores liberándolos de toda carga social de sus tripulantes. Así fue cómo otro prócer amigo de Menem , Diego Ibáñez se quedaba con los mejores buques de la privatización de YPF “millonarizandose” aún más a la par de los “gremialistas defensores de los trabajadores de la flota de YPF”.

Así Juan Carlos Pucci Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y de Cabotaje Marítimo —además Secretario De Asuntos Marítimos y Fluviales—, está vinculado a la empresa Petro Clipper SA armadora de  tres buques  que poseen banderas extranjeras de conveniencia.

La pérdida de soberanía implica pérdida de derechos constitucionales y pauperización de ciudadanos. Desmantelar la Marina Mercante significó aumentar el poder sindical corrupto que posibilita la asociación con otros popes sindicales corruptos. Juntos extorsionan con su poder al “poder” y hacer más caja. Usan a los trabajadores afiliados y a pauperizados pagos, para enarbolarlos en sus marchas de demostración de fuerza contra el corrupto Gobierno que a la par, nos roba, permitiéndoles a los popes sindicales convertirse en millonarios.

Desdichas atroces son causadas por el canibalismo sindical, ávido del dinero del afiliado y del dinero público. Y van por más poder. Mientras la Justicia mire para otro lado esperando llenen su caja, los ciudadanos padeceremos la impunidad de esta narcodemocracia.



La ausencia de una política nacional para la marina mercante, ya sea por indiferencia o conveniencia, trajo como consecuencia directa, por un lado el abandono del comercio exterior y sus divisas así como también la pérdida de innumerables fuentes de trabajo, aunque por otro lado, la política del abandono tuvo sus beneficiarios en el negocio marítimo, entre ellos funcionarios públicos, empresarios y sindicalistas del sector devenidos en empresarios navieros.

La Marina Mercante y la politica del abandono.

Cada año se van del país alrededor de 5.000 millones de dólares para pagar fletes marítimos. La Argentina perdió, o mas bien entregó, su flota mercante, que llegó a ocupar alguna vez el quinto lugar en el mundo, y no tiene ni un solo barco bajo bandera nacional para llevar las exportaciones récord de soja a sus compradores de Europa o Asia, y sólo el 1% de los que navegan por la hidrovía Paraná-Paraguay (remolcadores y barcazas) tiene bandera nacional. Paraguay y Bolivia, los mediterráneos de América latina, se adueñaron de los convoyes. Paraguay cuenta hoy con la tercera flota fluvial del mundo. Y la Argentina, responsable del dragado de la hidrovía, tiene menos de 10 embarcaciones mercantes navegando por el río.

En Argentina, se perdieron mas de 70 buques fluviales, mientras que  Paraguay consiguio una flota de 180 remolcadores de empujes y la Argentina solo tiene tres. Paraguay, como ejemplo, no tiene salida al mar, pero sin embargo sus exportaciones aumentaron un 731% entre 2003 y 2013.

El comercio exterior se mueve en un 90% en barcos, desde el río hasta los océanos, en cambio el transporte maritimo en la Argentina, soporta una brutal indiferencia política.

Mientras el mundo protege el transporte marítimo porque, gracias al flete, le agrega valor al producto exportado, la Argentina ya no tiene barcos propios. Ni estatales ni privados.

Como sabemos el 50 por ciento del impuesto por cero barcos es cero para el país, mientras que el 10 por ciento de impuestos por 50 barcos representaría un ingreso que hoy el Estado no tiene, porque las altas tasas que impone obligan a que la carga salga bajo banderas extranjeras.

Las nuevas tecnologías de navegacion permiten que un millón de toneladas de carga puedan ser transportadas en solo 27 convoyes de barcazas, mientras que para transportar esta misma cantidad en camiones se necesitarian 44.500 para hacer el mismo trabajo.

Hoy en dia el 96% del transporte de cargas se realiza por camiones, donde mover 1 km cada tonelada cuesta U$S 0.035 y solo un 1.5% se hace en barco, donde cuesta sólo U$S 0.010, y se gasta ocho veces menos combustible.

Esto significa que una flota inactiva, representa para el pais una fuga de divisas de U$S 5.000 millones al año, porque los productores locales tienen que depender de las flotas extranjeras para la exportacion y para el cabotaje interno. Rehén del transporte marítimo, y alejado de los centros de consumo, la Argentina es una isla sin barcos con 5000 kilómetros de litoral marítimo.

El transporte por agua y la construcción naval fueron baluartes excluyentes del primer peronismo. Su defunción llegó en los años 90, de la mano del menemismo con flexibilización fiscal y laboral, para ello conto con la complicidad de los sectores sindicales. Mientras las bases protestaban con huelgas el decreto 1772/91; Enrique Omar Suarez, “el Caballo” del SOMU, firmaba en Montevideo el nefasto decreto de entrega del pabellon nacional.

La marina mercante como la industria naval son políticas de Estado en todo el mundo, desde Estados Unidos (donde el cabotaje debe hacerse en un buque construido en un astillero norteamericano, y tripulado por norteamericanos) hasta Brasil, que impulsó la construcción naval a partir del descubrimiento de petróleo en el fondo del océano.

El río es el negocio de mayor crecimiento y el que más potencial tiene. Hace 30 años la Argentina tenía el 70% de participación y hoy apenas supera el 1%.

La bandera paraguaya es competitiva porque cobra un 10% de impuestos a las ganancias, contra el 35% de la Argentina, que no recauda nada porque no tiene barcos. Cuando un remolque paraguayo carga combustible en la Argentina lo hace libre de los impuestos locales, o sea, paga menos que uno de la bandera nacional. El Estado no tiene que subsidiar, sólo regular. Paraguay no subsidió su flota: puso una política fiscal que promovió al sector.

El 85% de los 202 remolcadores que andan por la hidrovía son paraguayos, país donde también está registrado el 87% de las 4000 barcazas que mueven granos y mineral de hierro por el río. La marina mercante argentina tiene el 1% de los remolques y el 6,25% de las barcazas (apenas un poco más que Bolivia, que tiene el 5,5% de las barcazas).

El entonces presidente Néstor Kirchner amagó con recuperar este eslabón perdido del peronismo. En 2004 firmó el decreto 1010, que le daba tratamiento de bandera nacional a los buques charteados (alquilados) afuera. Fue un salvavidas para los tripulantes, que recuperaron fuentes de trabajo. El decreto 1010 tenía vigencia por dos años, tiempo que Kirchner dio para que se sancionara una nueva ley de promoción. Once años después, el decreto se prorroga indefinidamente. En 2009, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, anunció la creación de la Dirección Nacional de la Industria Naval, para darle impulso a la construcción de remolcadores y barcazas. Quedó en la nada.

En 2012, la presidenta Cristina Kirchner creó el Ministerio del Interior y Transporte, el ministro Florencio Randazzo absorbía así, todas las subsecretarías vinculadas con el transporte y, nombraban a un hombre del “sector”, el empresario naval Horacio Tettamanti, al frente de Puertos y Vías Navegables. Un año después, Tettamanti firmó la disposición 1108, que provocó un bloqueo al puerto de Montevideo y obligó a las cargas argentinas del río y la Patagonia a transbordar a buques oceánicos sólo en puertos argentinos o de Brasil. Por la ley de cabotaje, este tránsito sólo puede hacerse en buques de bandera argentina. Como no hay, se debe tramitar una excepción (waiver). El trabajo termina, de nuevo, en manos de remolques y barcazas paraguayos y bolivianos. En 2015, la Presidenta le extirpó a Randazzo de su ministerio el transporte fluvial y marítimo. Puertos y Vías Navegables paso a depender del Ministerio de Economia de Axel Kicillof.

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Maniobras de lavado de dinero en el SOMU

Los beneficiados del abandono:

1) El fraude Maruba, y el monopolio a traves de extorsiones.

A través de estas medidas, la política del abandono tuvo sus beneficiarios directos en el nuevo negocio marítimo.

Uno de los grandes beneficiados fue la empresa Maruba de Samuel y Gustavo Rodríguez Vázquez, quebrada, en el 2010. Fue nombrado director de la firma Omar “Caballo” Suárez, siendo salvada por la inversión de 50 millones de dólares para recuperar una línea de bandera.

Se suponía que dicho salvataje se hiciera por intermedio de algunos de los gremios marítimos (SOMU y Capitanes de Ultramar, entre otros), dándose de esa forma, entrada al capital a “los trabajadores”, de esta manera, el SOMU recibió el 30% de las acciones del capital accionario de la empresa. Claro que al poco tiempo de asumir como parte del directorio de Maruba, Suárez se apodera del 30 % de las acciones pertenecientes al SOMU (es decir, del patrimonio de los trabajadores) para adquirirlas por medio de una de sus tantas Empresa privada propia, Mercantes S. A.

A partir de allí, cualquier empresa que pretendiera competir en el transporte de barcazas, remolques o regasificadores seria atacada fundamentalmente por el “Caballo” Suárez para proteger a los socios. Por medio de innumerables presiones y extorsiones las empresas Smit, Hamburg Sud y Maersk, con tripulación argentina, fueron obligadas a abandonar el mercado. Incluso en la “repartición” Suárez pudo hacerse adquisidor del remolcador “Buni” de la empresa Smit, en la actualidad, rebautizado “Albacora” que presta servicios en la Ciudad de Bahía Blanca.

Maruba y sus socios, a pesar de no tener buques de bandera nacional, se hicieron cómodamente con todas las licitaciones que pudiera haber.

Por ejemplo, lo que sucedió  con el transporte de los rieles chinos al Puerto de Barranqueras, Chaco. Transportados en barcazas de bandera boliviana. El transbordo de las 30 mil toneladas de rieles a barcazas de bandera boliviana que debía trasladarse al puerto de Barranqueras estuvo por meses frenado por Aduana, que detectó que el “waiver” que autorizó el traslado por parte de la firma Maruba no se ajustó a la normativa.

Es que para una operación de este tipo la empresa debió solicitar a la Dirección Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, que conduce Sergio Dorrego, un permiso especial (waiver) para poder utilizar barcazas con bandera de Bolivia, algo establecido en el artículo 6 de la Ley de Cabotaje (que regula la navegación y comercio interno). Maruba consiguio la licitación sin barcazas nacionales y comenzó la descarga sin haber obtenido el “waiver”. El cual se consiguió por intermedio del secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, a pesar de no estar facultado para brindar ese permiso, cedio el “waiver” con el fin de favorecer a la empresa manejada por Omar “Caballo” Suárez.

2) El negocio de los “waiver”.

La cuestion es asi. Suarez le otorga a las empresas extranjeras transportadoras de gas una “excepcion reglamentaria” del gremio que dirige, el SOMU, mediante la cual las companias no tienen obligacion de contratar tripulaciones argentinas cuando operan en puertos de nuestro pais.

En cambio, a pesar de poseer el SOMU una escuela de capacitacion “Omar Rupp” y del ingreso ilegal de “fondos destinados” para la capacitacion de marineros, luego desviados a la Fundacion Azul y/o San Jorge Maritima S.A. (empresa privada del Grupo Suarez). El “Caballo” no ha hecho nada para resolver la presunta carencia de personal especializado, excepto forrarse los bolsillos, usando esa excusa.

Los certificados, o “waivers” que emite el SOMU a las empresas, segun la ley, son gratuitos, pero Suarez les cobraba lo que legalmente podria considerarse como una “coima” que consiste en el pago de los haberes y aportes como si se contratara a trabajadores argentinos para las tareas. Pero estos fondos, lejos de ir a los trabajadores, fueron a parar a la Fundacion Azul que controla Suarez, Empresas privadas propias y a los “fondos de contribuciones voluntarias” del SOMU de los que dispone libremente Suarez.

3) ENARSA: desvio de dinero y “contribuciones” a Suarez.

En 2012, la SIGEN decidió abrir una investigación por los sobrecostos que habría abonado Enarsa en las importaciones de GNL (gas natural licuado). El expediente iniciado en la SIGEN involucra al Ministerio de Planificación de Julio De Vido, al directorio de Enarsa que encabeza Exequiel Espinoza y al sindicalista-empresario que lidera el gremio del SOMU, Enrique Omar Suárez.

la mayor parte de los “waivers” otorgados por el SOMU a los barcos regasificadores y alijadores de las terminales portuarias de Bahía Blanca y Escobar fueron a cambio de pagos irregulares que terminó afrontando Enarsa por ser la responsable de cubrir todos los costos de las importaciones de GNL.

La “excepción reglamentaria” concedida por el sindicato fue a cambio de una “contribución” económica mensual (equivalente al total de la dotación que le correspondía a los barcos) que terminó en manos de Omar “el Caballo” Suarez.

A pesar de no estar contemplado legalmente, un convenio firmado entre Enarsa y el SOMU determinó que por el “waiver gremial”, la empresa debía pagarle bimestralmente a la Fundación Azul que controla Suárez el “equivalente a los salarios y las cargas sociales” por la supuesta dotación local que tendría que haber ido a ese buque.

Los pagos concretados por ese acuerdo acumularon otra irregularidad. Uno de los desembolsos de casi $ 1.750.000, fue pagado por Enarsa a “San Jorge Marítima”, otra de las empresas privadas, que forman parte del holding de empresas que posee Enrique Omar Suárez “el caballo”.

Se estan comprobando operaciones de este tipo que ascienden a millones de dolares. Se ha encendido otra luz roja de como la burocracia sindical entrega a los trabajadores y sus puestos de trabajo a la voracidad extranjera y como desde el Estado se ha convalidado esta practica.

Cabe recordar que Maruba fue una de las empresas contratadas por Enarsa para el traslado de los barcos con combustible liquido para las usinas eléctricas del interior.

4)SAN JORGE MARITIMA S. A.: 

Es otra de las Empresas denunciadas, las acusaciones afirman que esta Empresa propietaria de lanchas, buques, camiones, genera el transporte marítimo y terrestre de mercadería, tercerizando los servicios con Empresas del sector, sin ingresar las ganancias de la actividad al gremio.

Vinculada con las maniobras ilícitas dentro del SOMU y la Fundación Azul en el robo de materiales del Estado Nacional y denunciada por varios Armadores como la ruta del dinero de la extorsión a Empresas.

Esta Empresa esta siendo investigada por las causas federales que pesan sobre “El Caballo” Suárez en el Juzgado a cargo del Juez Federal Canicoba Corral, y por iniciativa del fiscal federal Gerardo Pollicita por estar relacionada a las maniobras de extorsión contra distintos armadores.

5)CONSULTORA INTEGRAL EN SALUD S. A.:

El accionar del Holding de Empresas de Omar Suárez no solo se limita al transporte marítimo y el negocio hotelero, teniendo a disposición una Obra Social perteneciente al mismo Sindicato que maneja como una de las tantas Sociedades Anónimas propias, siendo Presidente de la Obra Social del Personal Marítimo (OSPM) y teniendo a cargo de ella a su hijastra María del Carmen Cabrera Peña, integrante, también, como se ha podido comprobar, de algunas Empresas del Holding.

Violentando toda disposición de la Superintendencia de Servicios de Salud, la estructura empresarial montada sobre el gremio marítimo creo su propia Prestadora de Servicios de Salud, denominada Consultora Integral en Salud S. A. presidida por Jorge Manuel Villahoz (integrante del Directorio de la Obra Social del Personal Marítimo y responsable junto a Suárez y Cabrera Peña de la confección de convenios médicos) como director suplente, Alfredo Jose Barrientos (Testaferro de Suarez y secretario privado).

6) YPF y licitaciones ganadas sin buques habilitados.

Según las normas de Prefectura, los barcos remolcadores que intervienen en la llegada y estadía de los buques que traen el gas natural licuado (GNL) al país deben cumplir ciertas condiciones para garantizar las medidas de seguridad.

Una de las empresas que maneja Suárez, Abadía del Mar, ganó a fines de 2013 una licitación de YPF para remolcar buques. Pero la compañía no tenía remolcadores. Alquiló el barco Argentino I. Pero dicho buque no cumplía con las reglas mínimas de seguridad.

El 12 de febrero de 2014, Abadía del Mar debió presentar un documento ante Prefectura para solicitar que se le levante la prohibición de operar con el buque Argentino I. El documento dejó en evidencia que la empresa ligada a Omar Suárez había ganado una licitación ante YPF para remolcar un buque regasificador sin tener un barco en condiciones de hacer el trabajo.

A pesar de los reclamos de Abadía del Mar, Prefectura se negó a habilitar al Argentino I. Pocos días después, el SOMU decidió que los trabajadores de todas las empresas competidoras de Abadía fueran al paro.

Para poder cumplir con la licitación, Abadía corrió con la suerte de una prórroga y en mayo de 2014 trajo de Perú otro barco remolcador: María Luisa II. El ex gerente técnico de Abadía del Mar, Daniel Braña, afirmo que la empresa era un negocio privado del gremialista.

 

7) ELITE VIAJES S. A.:

Es una Empresa privada, dedicada al turismo hotelero, entre sus propiedades se encuentra el controvertido Hotel “Puerto Belinda”, construido en Monte Caseros, Provincia de Corrientes, en la triple frontera sobre las costas del Río Uruguay, de donde es oriundo Omar “Caballo” Suárez y visitada con frecuencia con políticos, empresarios y gremialistas “amigos” del “Caballo”, desde donde, recibió el año nuevo el diputado Carlos Miguel Kunkel.

Suárez-Kunkel
Suárez-Kunkel

Denunciada esta Empresa ante la Justicia por estar implicado en el robo de materiales del Estado de la Isla de Marchi, tal como se mostró en el informe especial del programa “Periodismo Para Todos” de Jorge Lanata, emitido el día 23 de Noviembre de 2014.

 

8) ABADIA DEL MAR S. A.:

Es otra de la Empresas denunciadas. Esta Empresa define su accionar como “importación, exportación, comercialización, transporte y almacenamiento de combustible y derivados del petróleo”, la Empresa  tiene como uno de sus accionista a Alfredo José Barrientos (secretario privado de Omar Suárez) quien factura y cobra del Sindicato y otras personas ligadas a Suárez.

Alfredo Jose Barrientos
Alfredo Jose Barrientos

Abadía del Mar S.A., es creada con la unión de la AGENCIA MARITIMA ABBEY SEA y el SOMU, para transporte marítimo y servicios de puerto, donde participaba Enrique Omar Suárez como representante de los intereses del SOMU, como lo demuestran recortes periodísticos y notas, hoy en día, en cambio, el Sindicato no es accionista de esta Empresa, ni recibe los beneficios comerciales.

La Empresa es propietaria del remolcador “María Luisa II”, que brinda asistencia al regasificador en Ingeniero White con potencia de 2000 hp cada motor.

9) PESCAMARINE S. A.:

Empresa ligada al SOMU con el objetivo de “realizar por cuenta propia o de tercero y/o asociada a terceros ya sea en el país o en el extranjero a las siguientes actividades: a) industrial y comercial: extracción de recursos del mar, explotación de barcos pesqueros, conservación, industrialización, comercialización en todas sus formas incluyendo la exportación de productos de pesca y transportes de cargas por mar o río. Administrar o explotar buques para tal finalidad; b) Representaciones, comisiones, consignaciones y mandatos relacionados con el objeto social”.

La Empresa es propietaria de un barco, supuestamente adquirido por el SOMU, buque “el Cometa”, comprado a la Empresa Vicarp, un barco obsoleto, sin papeles, ni permiso de pesca, amarrado en el predio de la Fundación Azul del Sindicato, en la Isla deMarchi, asegurado en 500 mil dolares y, cuyos beneficios, no entran ni al SOMU ni a la Fundación del Gremio.

Son parte del directorio de fecha 15 de Julio de 2009, como Presidente, Juan Manuel Medina (Secretario Tesorero del SOMU), Vicepresidente, Alfredo José Barrientos (Secretario Privado de Suárez) y, como Director Suplente, Jorge Antonio Suárez (sobrino del “Caballo” y empleado-telefonista del SOMU).

Fijándose domicilio legal para la Empresa, obviamente, Av. Belgrano 1667, piso 6° de CABA.

Juan Manuel Medina, tesorero del SOMU y Carlos Italo Ruiz, Relaciones Laborales del SOMU, ambos empresarios de sociedades anonimas de Suarez investigadas
Juan Manuel Medina, tesorero del SOMU y Carlos Italo Ruiz, Relaciones Laborales del SOMU,
ambos empresarios de sociedades anónimas de Suárez investigadas

10)FUNDACIÓN AZUL

Fundada en 2006, con el objetivo de conservación y cuidado del medio ambiente marino, fluvial y lacustre, la preside Enrique Omar Suárez. Con su sede ubicada en la Isla de Marchi.

Ubicación de la Fundación Azul en isla Demarchi
Ubicación de la Fundación Azul en isla Demarchi

La Fundación esta implicada en las denuncias federales con respecto al robo de materiales del Estado Nacional para emprendimientos privados del Secretario General del SOMU como ser el Hotel Puerto Belinda, por intermedio de la Fundación, con remitos propios, se despachaban los materiales del Estado que dependen de la Secretaria de Puertos y Vías Navegables en camiones pertenecientes a la firma San Jorge Marítima S. A.

También investigada, la Fundación, por la Justicia federal como una pantalla para recibir “donaciones” para capacitación por medios extorsivos, luego desviados a la Empresa San Jorge Marítima S. A.

Cuenta con el buque “Dr. Manuel Belgrano” ex DALIAN II, donado en el año 2008 al SOMU, amarrado en la misma sede de la Fundación en la Isla de Marchi. Se sospecha de sobrefacturación en el armado del buque.

Además del Buque “Dr. Manuel Belgrano”, se encuentra allí, el buque “Cometa” comprado a la Empresa Vicarp, propiedad de la Empresa relacionada al Holding de Suarez, Pescamarine.

También existe allí un taller con maquinas, un predio para eventos, oficinas, containers con frío para almacenamiento de productos de mar y un simulador de navegación. Todo esto consume energía eléctrica que no se paga desde el año 2008.

La Fundación también cuenta con un simulador de navegación de ultima generación, al cual asisten capitanes, miembros de la Prefectura y la Armada Argentina para capacitación. El simulador, de la firma rusa “Transas” de la cual es representante en la Argentina el Subsecretario de Puertos y Vías Navegables y empresario naval Horacio Tettamanti. Se desconoce el valor real que costo a los afiliados del SOMU la instalación de dicho software de navegación.

 Horacio Tettamanti
Horacio Tettamanti

11) Contribuciones o Bloqueos.

Según innumerables denuncias que forman parte del expediente del Juez Federal Rodolfo Canicoba Corral, quien procesó en diciembre de 2014 al “Caballo” Suárez por “entorpecimiento a la navegación y extorsiones”, otra de las investigaciones refiere al “pedido” de dádivas de empresas a la Fundación Azul del SOMU, dinero supuestamente destinado a la capacitación, tarea nunca realizada y el dinero “donado” luego es desviado a empresas privadas de Omar Suárez. Claro que la negativa de “contribuir” con dinero para supuestas campañas de capacitación de los afiliados del SOMU, las empresas eran bloqueadas o sufrieron medidas de fuerza.

De esta manera, no solo son extorsionadas algunas empresas de sector, sino también son “vendidos” los puestos de trabajo por parte de la dirigencia del SOMU, cobrando los sueldos correspondientes y complotando contra los mismos trabajadores.

Por supuesto, que estas maniobras son solo algunas, a modo de ejemplo, de quienes se vieron favorecidos con que no exista una Marina Mercante Nacional.

12)Cuentas bancarias en el exterior

Se enumeran nueve cuentas bancarias operativas en el exterior, en bancos radicados en Venezuela, Panamá, Paraguay, Uruguay y Suiza, en la que habría depositados varios millones de dólares y euros.

Se mencionan cuentas en sucursales del exterior del Banco Nación y en instituciones extranjeras como Lombard Odier Darier Private Bank Trust, Commerzbank AG y Banque Alternative Suisse, entre otras.

La actividad bancaria de Suárez parece ser muy móvil, ya que de nueve cuentas abiertas, surgen otras dieciséis cerradas. Eso, hasta 2013, y sólo tienen un valor de talonario porque no dan cuenta del volumen de las transacciones.

En Suiza, Suárez es titular de una caja de ahorros en dólares en la Commerzbank AG, Zweignierderlassung Zúrich. Cuenta que tiene junto con otros siete titulares.

También posee una cuenta corriente, nominada en dólares, en el establecimiento de banca privada Lombard Odier Darier Entsch Private Bank Trust Ltd, compartida entre cuatro detentores con derecho de firma.

A ello se agrega otra cuenta corriente en euros en la sucursal del Banco Vaticano, o Banque Privée Espirito Santo S.A., al 86 de la elegante Rue du Rhône y, como no podía ser menos para quien sepa de evasión de capitales, otra cuenta corriente en dólares viene a coronar el esquema suizo, siempre en Ginebra, en el establecimiento Banque Alternative Suisse.

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Banque Privée Espirito Santo S.A.

En Panamá, Suárez tiene dos cuentas, una cuenta corriente en el Banco de la Nación Argentina, en el quinto piso del edificio World Trade Center, de la cual es beneficiario en asociación con cinco otros firmantes.

Otra en el Citibank N.A., sucursal Aquilino de la Guardia, donde dispone de una “cuenta especial”. La cuenta especial generalmente refiere a un sistema de ahorro mejorado, basado en un depósito mínimo, el cual varía según el establecimiento; esa condición se ve surtida de una limitación a las extracciones mensuales. La ventaja es que hace de garantía para el acceso al crédito, y tiene un rédito superior a la caja de ahorros tradicional.

En Venezuela, Suárez tiene una cuenta corriente en dólares en el Banco de la Nación Argentina en Caracas. Cuenta con poco o nulo movimiento, aparentemente.

En Asunción, Paraguay, goza de una caja de ahorros en el Banco de la Nación Argentina en la dirección de Palma y Chile, y son cinco los titulares.

En Uruguay, trabaja con el mismo establecimiento, siendo en este caso, el único titular de la cuenta de ahorros en dólares.

Un patrimonio y estilo de vida, como minimo, dificil de justificar para “el caballo” y sus allegados.

Reflexión final.

A pesar de los procesamientos e investigaciones que pesan sobre la dirigencia del SOMU, resulta sumamente incomprensible que aún no se hayan tomado las medidas pertinentes por parte de los organismos encargados de implementar el cumplimiento de la Ley. Teniendo en cuenta que se encuentra en peligro nada mas ni nada menos que el  patrimonio de los afiliados del gremio, produciéndose un vaciamiento compulsivo y constantes violaciones a la libertad sindical, como persecuciones laborales y sindicales, masivas expulsiones de dirigentes y afiliados por oponerse a las maniobras ilegales por parte de Suárez y sus desmanejos dentro del SOMU.

A pesar de las innumerables pruebas e irregularidades cometidas, se suma a la lista de atropellos legales la elección ilegal en el gremio, anuladas por el Ministerio de Trabajo y la Justicia Laboral.

En materia de los múltiples y oscuros negocios marítimos la suerte del “Caballo” Suárez pareciera estar echada, solo restará conocer el resto de los implicados y hasta donde llegará la cadena de mando de la corrupción.



CAMIONEROS

Es el tercer gremio que interviene en la desfasada distribución del transporte de carga en la Argentina. Y es sin duda el más beneficiado dado que los ferroviarios y los marítimos fueron arruinados por la falta de políticas de gobierno que se ocupen del tema.

Por otra parte debe reconocerse que la gestión de Hugo Moyano al frente del gremio significó un crecimiento tanto en número de afiliados como en mejoras salariales , a pesar que los métodos utilizados fueron criticables y muchas veces violentos.

Desde 2003 hasta la actualidad, el gremio de los camioneros multiplicó su cantidad de afiliados. Cuando Néstor Kirchner desembarcó en la Casa Rosada, tenía cerca de 50.000 afiliados. En 2008, alcanzó los 73.000 pero actualmente llegó a picos de entre 180.000 y 200.000.

El crecimiento se acentuó en los últimos años: la mayoría de los nuevos afiliados estaban antes inscriptos en Comercio, en Correos o en la Federación de Agua y Gaseosas. El moyanismo también avanzó con adherentes de la Unión de Trabajadores de Carga y Descarga y con la población gremial de Alimentación. Con este último sindicato, Moyano deberá someterse a una decisión de la Corte Suprema por el conflicto en Gate Gourmet, la firma a cargo del catering en los aviones que parten de Aeroparque y Ezeiza.

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LA FAMILIA MOYANO ASOCIADA EN LA CORRUPCIÓN

Un informe revelador que redactó la PROCELAC, en base a datos de la Unidad de Investigación Financiera, los acusa de haber transferido más de $ 570 millones de la obra social y el Sindicato de Camioneros a cuentas familiares. Documento al que tuvo acceso en forma exclusiva Tiempo Argentino. Hugo Moyano, el poderoso sindicalista que logró movilizar a más de 100 mil personas el 29 de abril de 2011 en la Avenida 9 de Julio y que una vez reconoció  durante una entrevista que le gustaría ser presidente de la Nación, podría quedar preso si avanza una causa en la que está en la mira por lavado de dinero y apropiación de fondos. Él, su hijo Pablo y Liliana Esther Zulet, la tercera y última esposa del  secretario General de la CGT Azopardo, están siendo investigados por el presunto vaciamiento de la obra social y el Sindicato de Choferes de Camiones, cuyo presidente es justamente Hugo.

El informe que el Área de Delitos contra la Administración Pública de la Procuradoría de Criminalidad Económica y Lavado de Activos (PROCELAC) recibió de la Unidad de Información Financiera (UIF) se remitió a la fiscalía nacional en lo criminal y correccional federal número 12 (Claudio Bonadío), a cargo de la causa “Moyano, Hugo s/ delito de acción pública”.

Tales operaciones –precisó la PROCELAC– involucran un monto aproximado de más de $ 570 millones en tres de ellas, y más de $ 540 mil en la cuarta, y habrían tenido lugar entre los meses de marzo de 2011 a octubre de 2012. La investigación de la UIF, también involucra a Valeria Salerno, hija de la esposa de Hugo Moyano, a Christian Asorey, hijo de Vicente Asorey, quien también está en la mira junto con Omar Andrés Perez, el secretario General de la Asociación de Camioneros Profesionales y Conductores de Vehículos de Cargas.

El trabajo de la UIF se inició a partir de cuatro Registros de Operaciones Sospechosas en las que un banco muy importante le advirtió a la entidad antilavado que existía una triangulación de dinero que ingresaba proveniente de la obra social y el sindicato de camioneros que controlan Hugo y Pablo Moyano y volvían al entorno familiar a través de IARAI S.A., ACONRA S.A. y Dixey S.A., tres firmas controladas por la propia familia Moyano. En el escrito, que redactaron especialista de la PROCELAC, entidad que está a cargo de Carlos Gonella, se advierte con claridad que “del material analizado por la UIF se observa la existencia de una ingeniería empresarial en la que parte de los fondos que salen de la Obra Social de Camiones y del Sindicato de Choferes de Camiones retornarían al Grupo Familiar de Moyano a través de las compañías que se encuentran dirigidas por personas de su entorno”.

Pero profundiza aun más al señalar que “es el caso de su esposa Liliana Zulet; la hija de su esposa, Valeria Salerno; el suegro de Salerno, Vicente Asorey, el esposo de Salerno, Christian Asorey y Pablo Moyano, quienes ocupan cargos decisorios en las empresas que brindan servicios a las entidades dirigidas por Moyano, en forma exclusiva”.
En el trabajo, que tiene casi 30 carillas, se describe de forma minuciosa la integración societaria  y la relación directa que las une en condición de prestatarias con la Obra Social de Camioneros y el sindicato de Camioneros.

IARAI S.A. se encuentra inscripta legalmente como prestadora de servicios geriátricos y servicios relacionados con la Salud Humana. Esta firma comienza a trabajar el 16 de setiembre de 2003 y en su directorio está Valeria Salerno, la hija de Liliana Zulet y actual esposa de Hugo Moyano. Durante el primer año IARAI se mantuvo inactiva desde el punto de vista comercial, en el segundo año con un balance y pese a que “contaba con con un Estado financiero bastante desalentador (su facturación apenas alcanzaba $ 60.944 y tenía pérdidas por $ 223.640, se hizo cargo del gerenciamiento de la Obra Social de Choferes de Camiones (OSCHOCA). Lo curioso es que en sólo tres años, IARAI dejó de tener pérdidas y pasó a ganar más de $ 2 millones con una facturación de $ 22,7 millones.

Pero eso no es todo, IARAI, siempre bajo la conducción de Valeria Salerno, pasó a facturar en 2010 más de $ 151 millones. Según se desprende del trabajo de la UIF, la sociedad IARAI tenía casi de forma exclusiva como único cliente a la Obra Social de Camioneros. “En síntesis–señala el trabajo– IARAI S.A sería una empresa con nula experiencia en el mercado y una precaria capacidad económica con evidentes pérdidas que asumió el gerenciamiento de OSCHOCA, a través de la tercerización de los servicios, que hasta 2006, eran prestados directamente  por la obra social mencionada y que consisitió nada más y nada menos que en hacerse cargo de tres sanatorios y 14 consultorios externos en CABA y en el Gran Buenos Aires.”

ACONRA es la segunda sociedad de las tres, que está sospechada de ser una sociedad que habrían utilizado Hugo y Pablo Moyano para hacer caja. Esta empresa empezó a funcionar en 1998, con el nombre de Jewerly Fashion S.A. pero hasta 2004 no tuvo ningún tipo de actividad. Pero desde ese año comenzó un ascenso inesperado cuando fue comprada por Vicente Asorey (ver aparte) e ingresó al directorio Valeria Salerno, hija de la esposa de Hugo Moyano. A partir de entonces, el patrimonio neto de la firma pasó de unos pobres $ 12 mil en 2003 a más de $ 155 millones en febrero de 2011.  “Cabe destacar que Hugo Moyano, secretario General del Sindicato de Choferes de Camiones y de la Federación Nacional de Trabajadores y su hijo Pablo Moyano como secretario Adjunto, siendo este último el que firmó, entre setiembre de 2010 y marzo de 2011, cheques a favor de ACONRA S.A. por un total de $ 105.009.473 mllones”, señala el trabajo.

Pero no contento con eso el propio Hugo Moyano firmó el 24 de setiembre de 2010 un cheque de la Federación de Trabajadores Camioneros para la misma ACONRA por más de $ 1,65, millones, que están documentados por la AFIP. Otro elemento a tomar en consideración son los inmuebles que ha adquirido la misma ACONRA; uno en Montes de Occa 401 piso 5 (Capital Federal) y Udaondo 3215 (Ituzaingó), que a su vez son los domicilios particulares de Liliana Zulet, la esposa de Hugo, y Valeria Salerno, la hija de la primera. Asimismo, el notario que interviene en la escrituración de estas dos proiedades es Augusto Jorge Galdos, que a su vez aparece refrendando la escrituración de algunas de las sociedades en cuestión y también las actas de asamblea de la Obra Social de Camioneros y del Sindicato de Choferes de Camiones, según consta en las fojas 460 a 462 del escrito que la PROCELAC le presentó a la fiscalía.

Por último, la tercera entidad comercial se denomina Dixey S.A., cuyos inicios se formalizan en 2002, bajo la constitución de Clara Simona Gariello y Lucio Vicente Pizarro. Gariello ya constituyó, según datos de la UIF, 42 sociedades que se vendieron a terceros. Dixey tiene el mismo domicilio fiscal que IARAI y ACONRA (Florida 278, Capital Federal).
Al igual que ocurrió con las dos sociedades anteriores, Dixey presentó pérdidas entre 2003 y 2005, pero a partir de 2006, cuando esta empresa comenzó a brindarle servicios al sindicato de Choferes de Camiones, aumentó “notoriamente” sus beneficios. Con todos estos elementos en la mano, la PROCELAC le pidió a la Fiscalía Nacional en lo Criminal Nº 12 que aplique el caso de “conexidad” que existe entre la Obra Social y el Sindicato de Camioneros con las tres empresas en cuestión, que están dominadas por el clan Moyano.
Dixey figura como propietaria de la quinta de descanso que Moyano y Zulet refaccionaron en Parque Leloir, partido de Ituzaingó, valuada en 500.000 dólares.

Hugo y Pablo Moyano se negaron a dar su opinión sobre el escándalo.
Es claro que las declaraciones de Hugo o de Pablo habrían podido acercar otra posición ya que la causa que investiga el Área de Delitos contra la Administración Pública de la Procuradoría de Criminalidad Económica y Lavado de Activos (PROCELAC)  los involucra de forma directa en un escándalo en los que se encuentran en juego más de $ 570 millones que habrían pertenecido a la obra social de camioneros.

Quién es quién entre los Moyano

Hugo Moyano, en su múltiple condición de presidente y vocal titular de la Obra Social de Conductores Camioneros; presidente de la Obra Social de Choferes de Camiones; vocal titular de la Asociación de Camioneros Profesionales y secretario general del Sindicato de Choferes de Camiones está vinculado a IARAI a través de la hija de su esposa, Liliana Esther Zulet, y dio el visto bueno para el ingreso como prestadoras de Ocanra y Dixey.

Pablo Hugo Moyano (hijo de Hugo), presidente de Juncal Compañía de Seguros, tesorero de la Asociación de Camioneros Profesionales y Conductores de Vehículos de Carga en General, firmó entre septiembre de 2010 y marzo de 2011, en su condición de secretario adjunto del Sindicato de Choferes de Camiones, cheques a favor de ACONRA por más de $ 105 millones, y también es un nexo clave entre esta sociedad y Camioneros.
Hugo y Pablo Moyano
Hugo y Pablo Moyano
Liliana Esther Zulet, esposa de Hugo Moyano y madre de Valeria Salerno, directora suplente de la firma Dixey SA. Es la que aparece más comprometida en la causa que involucra al  clan Moyano. Zulet, al momento de presentar una de sus declaraciones juradas, reconoció que  el dinero de su caja de ahorro pertenecía a haberes que percibía de IARAI SA y a cheques de la Obra Social de Choferes de Camiones y del Sindicato .
Liliana Esther Zulet
Liliana Esther Zulet

Valeria Salerno, hija de Liliana Zulet, la esposa de Hugo Moyano. Además Valeria es cónyuge de Christián Azorey, presidente de IARAI SA y Dixey SA y vicepresidente de ACONRA Construcciones SA.

Una de las empresas que conducía, IARAI SA, prácticamente se dedicó de forma exclusiva a brindar servicios a la obra social de Camioneros, que manejan Hugo y Pablo Moyano. Por su condición de presidenta, fue el contacto obligado que le permitió A DIXEY y ACONRA cerrar negocios con el sindicato y Camioneros.Nada impidió que, a pesar de dirigir tres empresas, Salerno buscara una fuente extra de ingresos. No llegó muy lejos: según la Anses, durante 2000 cobró un sueldo de la Federación Nacional de Camioneros y, desde 2003 hasta 2007, otro en Chenyi SA, empresa que ofrece “servicios integrales de Logística y Transporte”.

“No sabemos si alguna vez trabajó acá”, advirtieron dos empleadas de la firma especializada en el transporte de sustancias peligrosas, que Juan Elías preside desde 2002, cuando suplantó a Gustavo Elías.

Este último preside hoy Ivetra SA, empresa que, en 2007, fue integrada por Chenyi y otras sociedades. Ivetra, que en Internet publicita que sus “relaciones institucionales adecuadas” otorgan “un blindaje” a quienes la contraten, es dirigida por el ex juez y actual abogado de Moyano, Daniel Hugo Llermanos.

En 2008, esas buenas relaciones le permitieron a Ivetra ser elegida por la Administración General de Puertos para cobrar un canon de unos 17 dólares (US$ 14 más IVA) a cada contenedor que ingresa en el puerto porteño en camión. Se estima que la terminal recibe hasta 3000 contenedores cada día.

Con lo recaudado desde mediados de 2009, Ivetra financió la construcción de un playón de descanso para 400 camiones en la Dársena F del Puerto Central. Los paradores, un anhelo de Moyano (firmó un convenio con el Automóvil Club Argentino para extenderlos a todo el país), son otras de las especialidades de Chenyi, la empresa en la que ya nadie recuerda a Salerno.

Christian Asorey, hijo de Vicente Alberto Asorey y esposo de Valeria Salerno. Cumplió funciones dentro de la Administración de Programas Especiales del Ministerio de Salud como coordinador de informática. Además trabajó como asesor en informática en la Federación Nacional de Camioneros, organismo a cargo de Hugo Moyano. También fue director suplente de Juncal Compañía de Seguros, presidida por Pablo.
Vicente Alberto Asorey, suegro de Valeria Salerno y padre de Christian Asorey, vicepresidente de la firma IARAI y presidente de ACONRA Construcciones SA. Es jubilado, titular parcial desde 1999 de un inmueble en la calle Yerbal 879, y cuyo patrimonio se abultó sustancialmente luego de su participación en las sociedades previamente mencionadas.
Omar Andrés Pérez, secretario general de la Asociación de Camioneros Profesionales y Conductores de Vehículos de Carga en General, director titular de Juncal Compañía de Seguros SA y secretario adjunto y firmante de la Obra Social de Conductores y Personal de Transporte Automotor.
Omar Andrés Pérez
Omar Andrés Pérez

Juncal, que apenas recibió el desembarco de Moyano cambió su nombre por el de Caminos Protegidos Compañía de Seguros -a tono con Caminos Protegidos ART, otra sociedad que tiene como vicepresidente a Pablo Moyano- refleja como pocas el entramado de vínculos del clan.

En su directorio aparecen varios empleados del Sindicato y la Federación Nacional de Trabajadores Camioneros, como Elías Mariani, Emilio Puebla, Paulo Villegas, Miguel Angel Enríquez y Omar Andrés Pérez.

El nombre de Enríquez también puede encontrarse en el directorio de Reviens SA, el hotel VIP de Pinamar adquirido por Moyano. El de Pérez, por su parte, aparece entre los accionistas de la Sociedad Operadora de Emergencia SA, que gestiona el ferrocarril Belgrano Cargas.

COVELIA

Dijo Hugo Moyano que no tiene “un carajo que ver” con Covelia, así, literal. No es la sensación que les quedó a varios intendentes del conurbano bonaerense que conviven con esa empresa de recolección de basura, como el jefe comunal de Esteban Echeverría, Fernando Gray, que en una reunión con autoridades provinciales sintió la furia del camionero cuando le insistió que no iba a contratar a esa compañía tan brutalmente ajena: “¡Pendejo de mierrrda!”, se le enojó Moyano, rojo estaba, según varios testigos.

Fernando Gray
Fernando Gray

La misma sensación que Gray tienen al menos dos ex jefes del sindicato de Camioneros. Son Eduardo Lorenzo Alderete, ex protesorero de la sede Mar del Plata, y Juan Carlos Robles, ex secretario gremial. Alderete y Robles admitieron que, por orden de Moyano, ambos debieron viajar en 2008 a Pinamar para “presionar” al municipio a favor de Covelia . Fue una gestión exitosa: Pinamar contrató a Covelia y desde entonces levanta la basura de ese distrito.

El contrato era de 25 millones de pesos .

El intento de despegue de Moyano es porque los movimientos de una cuenta suiza del dueño de Covelia, Ricardo Depresbiteris, a quien se vincula con el sindicalista, motivaron la investigación y un exhorto de la justicia de aquel país donde se lo menciona.

Ricardo Depresbiteris
Ricardo Depresbiteris

Alderete fue un dirigente de mucha confianza de los Moyano. Fue designado como protesorero del sindicato de Camioneros en Mar del Plata, el lugar donde Moyano nació y creció políticamente. Pasados los años, y defraudado con los manejos políticos y económicos de los Moyano, Alderete, alias “Toto”, rompió con su conductor y hoy lo enfrenta: disputará en las elecciones de julio la conducción local del gremio.

Nunca antes un dirigente de Camioneros había contado cómo funciona realmente el sindicato del secretario general de la CGT. Nunca antes un miembro de ese gremio había admitido que Moyano usa la estructura sindical para hacer lobby a favor de Covelia, algo que él niega de manera rotunda.

Alderete reveló que, en 2008, el secretario general de Camioneros Mar del Plata, Héctor Martínez, lo envió a Pinamar por orden de Moyano. Lo acompañaba Robles. El municipio abriría los sobres de la licitación de la basura y la “orden” de Moyano era que ambos hagan acto de presencia y dejen asentado el interés de Camioneros por Covelia : “Teníamos que anotar cuánto iban a ofertar las otras empresas que estaban en la licitación. La verdad, fuimos a presionar, aunque ya sabíamos que si Hugo pedía por Covelia, Covelia iba a ganar la licitación”, admite Alderete .

Secretario general de Camioneros Mar del Plata Héctor Martínez
Secretario general de Camioneros Mar del Plata Héctor Martínez

 

Covelia, efectivamente, ganó la licitación del contrato de la basura de Pinamar. El intendente en ese momento era Rafael De Vito, quien había asumido de manera interina tras el desplazamiento del polémico Roberto Porretti.

Roberto Porretti
Roberto Porretti

Alderete recuerda que en su visita a la municipalidad pinamarense coincidieron De Vito con el dueño de Covelia, quien se movía con dos hombres a los que identificó como escribanos. A partir de que Covelia ganó la licitación en Pinamar, De Vito se acercó al sindicato de Camioneros como nunca antes: es un empresario de la construcción que no tenía a sus choferes de camiones afiliados al gremio de Moyano, algo que corrigió de manera inmediata . Con el tiempo, se pudo ver además una bandera que decía “De Vito” en las tribunas del equipo de fútbol de Camioneros.

Rafael De Vito
Rafael De Vito

Las relaciones familiares del grupo Covelia

Las finanzas de Covelia y su presidente, Ricardo Rubén Depresbiteris, no fueron investigadas por primera vez en la Justicia suiza que en enero le bloqueó una cuenta con US$ 1,8 millones. Mucho antes, los directivos de la recolectora de residuos predilecta del titular de la CGT, Hugo Moyano, tuvieron dos causas judiciales abiertas en Argentina por lavado de dinero y evasión impositiva agravada.

El primer caso forma parte, desde hace dos semanas, de una causa a cargo del juez federal Ariel Lijo, quien tiene una denuncia surgida del exhorto suizo que solicitó información judicial sobre Covelia, sus titulares y los Moyano. En ese expediente, Lijo había pedido a la Unidad de Información Financiera (UIF) que le remitiera todos los reportes de operaciones sospechosas (ROS) sobre la empresa de basura, Depresbiteris y Marcela Mete. Ese rastrillaje dio positivo.

La UIF informó sobre un ROS emitido por la AFIP el 21 de septiembre de 2007. Luego, el organismo antilavado derivó el caso al fiscal especial Raul Pleé, quien hizo una denuncia en un juzgado de instrucción.
En ese expediente consta que la razón que generó un alerta de la AFIP fue una joven empresa sin antecedentes llamada Garlik. En una entrevista con este diario en enero, Depresbiteris la reconoció como propia. Entonces dijo entonces: “La otra sociedad que soy presidente es Garlik, que la compré en el mismo momento que Covelia y tiene propiedades y campos”.

relaciones-familiares-grupo-covelia

 

En realidad, la primera presidente de Covelia fue la jubilada Nelly Rosa Lettieri, la madre de Depresbiteris, quien hizo un aporte por $100.000 a Covelia que no se capitalizó con el paso de los años. Lo que encontró la DGI fue que Lettieri “no tenía capacidad contributiva compatible con su inversión” aunque figuraba como socia de Garlik junto a Regina Depresbiteris, su hija y esposa del entonces presidente de Covelia, Marcelo González.

Este presidió Covelia hasta 2008, cuando debió renunciar porque su hijo se tiroteó con la policía. En ese momento, Depresbiteris, que figuraba como director de la empresa y ganaba 6.750 pesos, lo reemplazó. Por todo esto, la AFIP entendió que Lettieri podría ser una prestanombre en una posible maniobra de lavado. Sin embargo, el fiscal Juan Necol consideró que la madre de Depresbiteris pudo haber ahorrado esos 100 mil pesos en su vida y pidió su sobreseimiento. Ante esa evaluación del fiscal, la jueza María Fontbona de Pombo no tuvo otro remedio que sobreseerla. Nada se dijo sobre otros aportes de capital a Garlik de $ 350.000 que hizo la esposa del actual presidente de Covelia, Marcela Mete.

Por otra parte, en 2005 se abrió otra investigación donde la AFIP también fue el origen de la denuncia y Covelia la destinataria. La empresa de basura creada en 2001 fue denunciada de evadir el pago de impuesto a las ganancias y el IVA. La recolectora tuvo un crecimiento meteórico gracias a los 13 contratos de recolección en municipios del conurbano conseguidos con la invalorable ayuda del lobby de Moyano.
Lejos de estos problemas judiciales, Depresbiteris y el titular de la CGT inauguraron una planta de la firma. Entonces, el sindicalista la ponderó como la primera empresa que repartirá ganancias con sus empleados.

Al momento de la denuncia de la AFIP en 2005, ese beneficio para los trabajadores hubiera sido impracticable. La jueza en lo Penal Tributario María Verónica Straccia y el fiscal Claudio Navas Rial entendieron que Covelia podría haber cometido evasión agravada no sólo porque el monto adeudado (superaba el millón de pesos) sino también porque habían hecho maniobras de diferimiento impositivo con beneficios fiscales derivados de regímenes de promoción. O sea, el Estado les recortó impuestos pero ellos no cumplieron su contraparte.

La causa avanzó pero terminó cerrada por sobreseimiento en marzo de 2011. ¿Las razones? La cuestionada ley de moratoria y blanqueo impulsada por el kirchnerismo a fines de 2008 permitió que aún en casos de evasión agravada, las empresas que se acogieran a esa ley podrían pedir el fin de la acción penal. Eso fue lo que hizo Covelia y logró la validación del fiscal y de la AFIP, que actuaba como querellante. En su resolución, la jueza consideró que “no corresponde suspender el trámite en los casos que haya algún beneficio fiscal” pero dijo que no podía continuar la investigación sin el impulso del fiscal. Desde entonces, el caso está terminado.
Relaciones peligrosas

Ricardo Depresbiteris tiene un avión particular, en propiedad compartida con una empresa de cloro. Lo curioso es que el dueño de esta firma sería, a su vez, quien le vendió una Ferrari al empresario Leonardo Fariña, marido de la modelo Karina Jelinek.

Leonardo Fariña
Leonardo Fariña

 

La empresa Covelia S.A., que hoy factura 720 millones de pesos al año, tiene 3.000 empleados, 800 camiones, contratos con 12 municipios del conurbano. San Miguel, Merlo, Lomas de Zamora, Lanús, San Martín, Escobar, Bahía Blanca, entre otros; además de contratos con la Provincia, según su página de Internet, detalla algunos de los servicios que brinda la empresa: recolección de residuos sólidos urbanos, barrido mecánico y manual de calles, desobstrucción de nexos pluviales, recolección del producido por la poda, servicios de poda, recolección y provisión de contenedores, iluminación en vía pública y señalización vial, mantenimiento de semáforos, provisión y operación de compactadoras, y transporte de residuos industriales, entre otras operaciones.

Llamativamente, desde su fundación en 1999, la metodología pareciera ser siempre la misma: una vieja empresa recolectora que incumple, sobreviene la negociación y comienza la firma de un contrato fastuoso que consume buena parte de los ingresos de cualquier municipio. Y si bien los costos del nuevo servicio son, en algunos casos desmesurados, varios intendentes han sostenido públicamente, que les queda poco margen de negociación. Es que, como ellos mismos reconocen, una semana de residuos sólidos urbanos regada por la ciudad es políticamente impagable.

Covelia SA ahora es una de las compañías más importantes que maneja, entre otros el negocio de la basura en la Provincia, un terreno sinuoso y conflictivo, en el que se mueven intereses económicos y políticos a veces no muy claros. La aparición de Covelia en la logística de alimentos que desarrolla la provincia de Buenos Aires, llamó la atención cuando ganó la primera licitación del plan Más Vida contra la ignota firma Nutricom S.A. Esta última empresa llamativamente, no figura en guía ni en páginas amarillas, no tiene página web y en su domicilio fiscal  se sabe, funciona un estudio jurídico.

El programa de la Provincia, que lleva adelante el Ministerio de Desarrollo Social, tiene como objetivo disminuir el impacto de la pobreza en la población materno-infantil en situación de vulnerabilidad, para mejorar las condiciones de educabilidad. Se implementa en muchos distritos bonaerenses y beneficia a más de 200 mil familias de bajos recursos.

La empresa originariamente de recolección de residuos, volvió a quedarse con el negocio de la distribución de la leche y los alimentos del plan Más Vida del Ministerio de Desarrollo Social bonaerense, ya que el gobierno de Daniel Scioli prorrogó por 120 días el contrato vigente con la empresa. En esto, Covelia S.A. había ganado en 2010 la licitación para el almacenamiento y distribución de leche y alimentos para los jardines del Conurbano bonaerense, el primer negocio fuera de la recolección de residuos en el que incursionaba la empresa. En una segunda licitación se quedó con el reparto en el interior de la Provincia.

El involuntario disparador lo dio el fiscal helvético Erwin Beyeler, quien bloqueó preventivamente una cuenta del Standard Chartered Bank en Ginebra con un millón 874.806,30 dólares, perteneciente a los titulares de la firma de residuos Covelia.

Según ha contado el fin de semana diario La Nación, el exhorto que pidió detalles a la Justicia argentina llegó el pasado 24 de enero y sus fundamentos se dieron a conocer en el “pedido de colaboración enviado”: se sospecha que la empresa recibió fondos “de origen ilícito”, provenientes de “una organización criminal activa en el ámbito del tráfico de medicamentos falsificados” y de otros supuestos negocios espurios en los que podrían estar implicados Hugo Moyano y su familia.

Por ello, Suiza le pidió a la Argentina que le enviara copia de “cualesquiera documentos” de las causas abiertas contra la familia del líder sindical y que la mantuviera al corriente de “otras eventuales personas” que podrían estar comprometidas en la causa de Suiza.

“Además de la referencia al presunto tráfico de medicamentos, el Ministerio Público de la Confederación advirtió que ‘familiares de Hugo Moyano, como su esposa, serían el objeto de una investigación por los cargos de administración desleal y de malversación de causales en perjuicio del seguro de enfermedad’, y recordó que Pablo Moyano es el secretario general de la Unión de los Camioneros (en rigor, la Federación). Sobre Pablo, Suiza advirtió además que ‘estaría siendo investigado por un juez federal argentino por el cargo de lavado de dinero’”, publica el matutino.

También sostuvo que “el entorno familiar próximo” de Hugo y Pablo Moyano y del presidente de Covelia, Ricardo Rubén Depresbiteris, “sería desfavorablemente conocido debido a actos violentos, tales como robo con uso de armas y tiroteo”. En 2010 se hizo público que el hijo de Depresbiteris fue detenido, acusado de integrar una banda delictiva.

“El fundamento del exhorto es claro: hay movimientos sospechosos en la cuenta de Covelia. Los dueños de Covelia ‘estarían muy unidos’ a los Moyano, que serían los responsables del ‘crecimiento espectacular’ de la firma. El entorno de Moyano está sospechado de corrupción. Sus presuntos delitos pueden haber alimentado la cuenta de Covelia”, prosigue La Nación.

Se puntualizó cómo la historia de Depresbiteris es una suerte de cumplimiento del “sueño americano”, ya que, de ser chofer de esa empresa, en 2006, cuando cobraba un sueldo de $ 6.570, pasó —en solo cinco años—, a ser su presidente y comprarse un yate último modelo… sin mencionar sus veraneos en Punta del Este.

El nivel de facturación envidiable produce un elevado ingreso total del cual  parte de las ganancias son giradas al exterior. Por caso, según un informe del diputado bonaerense Walter Martello (CC), esa firma compró, entre 2008 y 2009, 6.403.688 dólares que sacó del país.

No ha sido la prensa la que inició los rumores de la posible titularidad de Covelia por parte de Moyano —tal cual gusta asegurar al camionero—, sino él mismo. Sus insistentes presiones a los intendentes del Conurbano para que contrataran a esa firma a la hora de recolectar residuos, despertaron todas las suspicacias.

COVELIA Y LAS EMPRESAS FANTASMAS

La red de sociedades fantasmas, que incluye a Covelia, llega hasta una droguería ligada a los Schoklender y a una empresa del gobernador de Entre Ríos. Dos compañías en la mira: IARAI SA y ACONRA CONSTRUCCIONES

Veremos como la red de prestanombres y empresas fantasmas utilizadas para la formación de la empresa de recolección de residuos Covelia es la misma que sirvió para la creación de cientos de firmas, muchas de ellas utilizadas para hacer negocios con el Estado y con sindicatos.

La red es muy extensa e incluye desde una droguería vinculada a los Schoklender, el empresario de medios oficialistas Matías Garfunkel y el gobernador de Entre Ríos, Sergio Urribarri .

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Una de estas empresas fantasmas, que actualmente suministra ropa y estructuras metálicas a un importante gremio del transporte, es Dixei S.A. Tal como se informa más arriba, se trata de una sociedad que, en la actualidad, tiene como máximas autoridades a dos mujeres: Valeria Alejandra Salerno, una comerciante de 33 años, y su madre Liliana Zulet, una empresaria de 55 años vinculada con negocios de la salud.

Ahora bien, Salerno también es titular de otras firmas que trabajan para el gremio en cuestión. A saber:

IARAI SA: se constituyó en 2003. Salerno tuvo como primer socio al uruguayo Fermín Milton Nalerio Byrakob. El vicepresidente actual es Vicente Alberto Asorey, contador de Dixey, cuyo hijo Cristian cumplió funciones en la Superintendencia de Servicios de Salud hasta 2012, más específicamente en el área que provee de fondos a las obras sociales.  También forma parte de esta empresa, como director suplente, Juan Manuel Noriega Zulet, quien sería sobrino de Liliana Zulet, la titular de DIXEI. Tan estrecha es la relación entre la empresa y el mencionado gremio de transporte, que el sindicato en cuestión, en el año 2012, le transfirió un local que funciona como establecimiento particular de asistencia médica, con una capacidad de 26 camas, y un total de tres habitaciones de internación pediátrica con seis camas cada una.

ACONRA CONSTRUCCIONES SA: se trata de una firma que también habría surgido como una sociedad fantasma. En sus comienzos, allá por 1998, se llamaba Jewelry Fashion. Cambió de razón social en enero de 2006. Actualmente, Aconra también presta servicios para el mencionado gremio y figura en rojo en los registros del Banco Central por dos cheques rechazados. Sus directores titulares son Salerno y Vicente Asorey.

La empresa Dixei fue creada de la misma forma que Covelia. Fueron utilizadas dos personas de condiciones extremadamente humilde, Lucio Vicente Pizarro (ya fallecido) y Clara Simona Gariello, quienes renunciaron cuando Salerno y Zulet se hicieron cargo de la compañía.

A su vez, Pizarro, fue socio de Marcelo Arenales, uno de los fundadores de la empresa de recolección de residuos (por obvias razones, tiene vinculación con el gremio antes mencionado) en varias sociedades.

Covelia es la cabal muestra de la mal llamada “década ganada”. Surgió entre gallos y medianoche, como una empresa fantasma, creada por dos personas cuasi indigentes (Máxima Amanda Correa y Arenales).  Con la llegada del kirchnerismo, de la noche a la mañana, comenzó a recaudar cientos y cientos de millones de pesos a partir de quedarse con los contratos para recolección de basura. Incluso, en algunos casos, esos contratos habrían sido obtenidos mediante coerción, al igual que la escandalosa reducción de la alícuota de Ingresos Brutos que se le concedió luego de que los camiones de Covelia llenaran el distrito de Esteban Echeverría de basura y bloquearan la puerta del palacio municipal.

La época de plata dulce parece haber llegado a su fin. La crisis económica, y la pelea de la firma con el kirchnerismo, llevaron a que los intendentes comenzaran a desprenderse de esta compañía que, en algunos casos, se queda con hasta el 30% del presupuesto municipal. El primero en dar este paso fue el jefe comunal de Quilmes, Francisco “Barba” Gutiérrez, y provocó un lock out patronal de Covelia que dejó al distrito sin recolección de residuos, durante varios días. El distrito bonaerense estuvo repleto de basura durante varios días luego de implementarse la tan mentada municipalización.

Francisco “Barba” Gutiérrez
Francisco “Barba” Gutiérrez

 

Vinculación DIXEI – Schoklender

Según pudo saberse, existen conexiones escandalosas que involucran a la red de prestanombres que incluye a Covelia y la empresa DIXEI SA con negocios sumamente turbios.

Un caso, por demás llamativo, es el de la droguería Lenity SA, vinculada con Pablo Schoklender, uno de los hermanos parricidas. Esta empresa fue allanada por la Justicia pocos meses después de que estallara el escándalo por la millonaria malversación de fondos en la Fundación Madres de Plaza de Mayo. Al igual que Covelia fue fundada por dos prestanombres y actualmente se encuentra involucrada en una causa por presunta adulteración de medicamentos oncológicos. Lenity habría prestado servicio para importantes obras sociales y distintos sindicatos.

Sergio y Pablo Schoklender
Sergio y Pablo Schoklender

La droguería en cuestión fue creada por una jubilada llamada Ilda Delia Bellusci, que actualmente tiene 89 años, y una joven de 29 años de nombre Silva Noemí Fiasche. Ambas son de condiciones muy humildes y  también habrían sido utilizadas como pantalla para la creación de innumerables empresas detrás de las cuales actúan y operan poderosos personajes que hace negocios oscuros.

¿Cómo es la conexión entre Lenity y la empresa DIXEI? Gariello, que como ya se mencionó es una de las prestanombres empresa Dixey SA, fue socia de Ilda Bellusci, la nonagenaria fundadora de la droguería de los Shocklender, en las firmas KLOVER SA y DAVANTE SA.

El dato de color es que, antes de que estallara el escándalo de la Fundación Madres, la droguería era gerenciada por dos modelos: Julia Cristina Ortega, quien tuvo su minuto de fama en el año 2003 cuando ganó el tradicional concurso de belleza Miss Reef (por su trasero). Se trata de la sobrina de Palito Ortega e hija de Cristina Lemercier, la actriz que se casó con Raúl Ortega, hermano del cantante. La otra modelo que intervino en Lenity fue Nadia Jessica Vela Freudenberg, oriunda de Bariloche.

Nadia Jessica Vela Freudenberg y Julia Ortega
Nadia Jessica Vela Freudenberg y Julia Ortega

En Lenity también participó como accionista Hugo Gallardo, ex apoderado de la Fundación Madres de Plaza de Mayo, de estrecha relación con Sergio Schoklender en las empresas Docamer SRL y Construcciones Calificadas SA. Camet también participó en una serie de empresas vinculadas a ramos tan diversos como la gastronomía, la construcción y la producción de medicamentos.

Hugo Gallardo
Hugo Gallardo

Una conexión que llega hasta Urribarri

El gobernador de Entre Ríos y su hijo integran una empresa que fue fundada por prestanombres vinculados a Ricardo Jaime.

El 18 de agosto de 2009, un mes y medio después de su renuncia como secretario de Transporte, Ricardo Jaime, que actualmente está siendo enjuiciado por la masacre de estación Once, desembarcó en Bit Way SA. Asumió en esa firma junto a su hermano, Eduardo Jaime, quien también está involucrado en las causas que investigan al ex funcionario por presunto enriquecimiento ilícito y dádivas.

La mencionada sociedad anónima de Jaime fue creada por María Rosa Barraza y Silvia Guallama, que renunciaron el mismo día de la confección societaria para dejarles su lugar a los hermanos Jaime.  Barraza y Guallama declararon domicilio en Mendoza 5640, en Capital Federal, pero esa altura no existe y en el barrio nadie escuchó hablar de las dos socias.

Guallama y Barraza son beneficiarias de planes sociales y su domicilio real está ubicado en la villa Carlos Gardel. Ambas habrían cobrado el plan social Jefas de Hogar hasta enero de 2009, cuando se les dio la baja y fueron traspasadas al Plan Familia.

Jaime, además de hacerse cargo de la empresa, cambió la sede social ubicándola en Sáenz Peña al 3500 de la localidad de José León Suárez. También en una villa de emergencia.

Las prestanombres Guallama y Barraza siguieron conformando empresas fantasmas, que se cuentan por decenas, hasta marzo de 2010. La última fue KRISTONPAK SA. También integraron los directorios de las empresas LOSILAC SA, KLIMT GROUP SA, KLIMT GROUP SA, GRUPO BETTER TECH SA, KITNOS SA, TUSACA TECH SA, VOLTARE SA y TAPATI SA, entre otras.

Uno de las personas que se quedó con una de estas empresas fantasmas, más concretamente con la firma KRIPTAX INC SA, es nada menos que el gobernador de Entre Ríos y candidato presidencial del kirchnerismo, Sergio Urribarri, quien aparece en el directorio junto a su hijo,  Mauro Urribarri. En esta operación intervino el abogado Pablo Rodríguez, mientras que en la fundación de la sociedad, que a todas luces surgió como una empresa fantasma, intervino la abogada Virginia Codó. Ambos nombres se repiten en varias sociedades fantasmas relacionadas con Guallama y Barraza, al igual que el contador Víctor José Ortigoza.

Mauro y Sergio Uribarri
Mauro y Sergio Uribarri

Mauro Uribarri actualmente es secretario de la Cámara de Senadores de Entre Ríos y, según medios locales, suena como posible candidato a intendente de Concordia. También se le mencionó como sucesor de su padre, en caso de que finalmente decida dejar la gobernación de Entre Ríos.  Por el momento, el nivel de conocimiento de Urribarri en la sociedad, a nivel nacional, es prácticamente nulo.

Covelia – Matías Garfunkel

El 26 de junio de 2011 ESLAVON SA, una de las firmas creadas por Marcelo Arenales (el fundador de Covelia), cambió de manos: asumió la titularidad como presidenta Sandra Aida Paola Cuello, quedando como suplente Matías Garfunkel, un empresario de medios con fuertes vínculos con el kirchnerismo ya que es socio de Sergio Spolsky en el grupo Veintitrés: Revista Veintitrés, diario El Argentino, etc.  Este grupo recibe decenas de millones de pesos en concepto de publicidad oficial por parte del gobierno K.

Matías Garfunkel, que apareció en las revistas de la farándula a partir de su matrimonio con la modelo y conductora Victoria Vanucci (ex-mujer del mediático futbolista Cristian “El Ogro” Fabbiani), es nieto de Boris Garfunkel, fundador de la empresa BGH y uno de los hijos de Jorge Garfunkel.

Garfunkel-Vanucci
Garfunkel-Vanucci

Jorge Garfunkel estuvo casado con Mónica Madanes, hija de una emblemática familia de industriales. Concretamente, los Madanes tuvieron el control de empresas emblemáticas como los fueron Aluar y Fate. Pero, con la llegada del kirchnerismo, cambiaron de rubro. Por ejemplo, el año pasado se conoció que administran dinero, obras de arte, acciones y otros bienes mediante operaciones offshore en Islas Cook, Bahamas, Islas Vírgenes y Panamá, con conexiones a cuentas en bancos de Suiza. Estamos hablando de sociedades registradas en paraísos fiscales.

Jorge Garfunkel, además, fue propietario del Banco del Buen Ayre, que luego de su fallecimiento fue vendido al Itaú.

Jorge Garfunkel
Jorge Garfunkel

Matías Garfunkel también habría estado vinculado con el polémico banquero Raúl Moneta, uno de los íconos del menemismo, en la sociedad que compró el paquete del Grupo CIE que incluía la Rock & Pop, Metro y Blue, además de Rock & Pop Mar del Plata, FM San Isidro Labrador y las AM Splendid y Belgrano y otras 20 repetidoras en el interior. Moneta y Garfunkel se terminaron separando y el año pasado alcanzaron un acuerdo, tras una larga batalla judicial, en el reparto de las empresas.

Garfunkel-Moneta
Garfunkel-Moneta

 

MOYANO Y OCA

Franco Macri deslizó una grave acusación mediante Twitter. Si bien no dio nombres, el padre del presidente, Mauricio Macri, insinuó que la empresa de correos Oca reparte drogas dentro de sus entregas. El empresario volvió a acusar a Oca, empresa que estuvo en la mira de la Justicia por una supuesta distribución de estupefacientes.

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La acusación del jefe del clan Macri es gravísima, de una relevancia descomunal. ¿Cómo es que nadie profundizó en sus dichos entonces? ¿Por qué nadie siquiera lo llamó para que ampliara esas palabras?

Ciertamente, los camiones que llevan correspondencia son el vehículo perfecto para mover estupefacientes. Es algo que pocos saben, pero ocurre a diario. Lo dijo Abel Cuchietti, entonces titular de Encotesa, antecesora del Correo Argentino.

“Esto no es nuevo. En la historia del correo existen varios casos de envíos postales con droga. Desde Mar del Plata se mandaban postales con droga hacia España en los años 91 y 92”, aclaró el ex-funcionario en agosto de 1995.

Algo similar manifestó Michael Levine, ex-jefe de la DEA en Buenos Aires: “La ventaja del correo para los traficantes no está en la cantidad de droga que pueden mover, sino en la facilidad que tienen para hacerla llegar a los destinatarios”.

Michael Levine
Michael Levine

Uno y otro —Cuchietti y Levine— se referían, sin mencionarlo, a Alfredo Yabrán, quien pergeñó un sistema perfecto para mover narcóticos a lo largo del país, a través de camiones de correo, de OCA, OCASA, Prosegur y otras firmas de su propiedad. Ello fue documentado por la DEA luego de la muerte del empresario postal, en el año 1998, y aparece en archivos que tiene ese organismo en Texas.

Alfredo Yabrán
Alfredo Yabrán

Ello explica por qué Yabrán intentó que se sancionara una ley en el Congreso que obligara a detener los camiones postales solo si existía una orden judicial de por medio. Se podrían detener uno o dos vehículos por día, pero ¿cuántos otros lograrían su oscuro cometido?

Para lograr sacar la norma, Yabrán puso ocho millones de dólares en el Congreso Nacional, según revelaron tres legisladores entonces.

Luego, el dato  fue confirmado por Domingo Cavallo, en esos días ministro de Economía. “La Argentina es Estados Unidos o la Argentina es Colombia. Si es Colombia, yo me voy”, aseveró el 23 de agosto de 1995 en plena Cámara de Diputados para graficar la gravedad de lo que se estaba por sancionar allí. Fue suficiente para que todos decidieran dar marcha atrás.

Domingo Cavallo
Domingo Cavallo

En primera persona

No se trata de especulaciones periodísticas: hay infinidad de denuncias que dan cuenta de cómo se usa el correo para transportar drogas. Una de ellas la publicó el 3 de mayo de 1997, revista Noticias.

Se trató de una entrevista realizada a un ex gendarme, Víctor Pintos, especializado en contrabando y narcotráfico. En la nota Pintos denunció, entre otras cosas, una operación de narcotráfico vinculada con la gente de la firma Andreani, relacionada en los 90 a Yabrán.

Textualmente confesó: “Yo estaba detrás de un ex comisario de la Policía Bonaerense, Roberto ‘Piti’ Catinari, que tiene acceso a armas pesadas y contactos con la SIDE (…).Catinari tiene relación con personal de la empresa Andreani involucrado en operaciones de narcotráfico desde Salta hacia la costa bonaerense. El juzgado Federal Nº 2 de Morón me solicita en agosto de 1996 que investigue al administrador general de transporte de Andreani en la ciudad de Salta y al encargado en la ciudad de Tartagal, donde se armaban encomiendas con droga que venía desde Bolivia. Los cargamentos bajaban a Santiago del Estero donde el nexo era Daniel Leguizamon, alias ‘Tribilín’, un policía de la línea del ex comisario Mario Rodríguez. ‘Tribilín’ a su vez informaba de los cargamentos a un comprador en Buenos Aires, que según las escuchas telefónicas que conseguimos era Catinari. A su vez ‘Tribilín’, quería conseguir protección policial para pasar droga en las camionetas de Andreani”.

Luego de estas y otras denuncias, Pintos fue víctima de un atentado. Tiempo antes había sido exonerado de la fuerza a la que pertenecía.

Podrían citarse muchos otros casos, pero hay uno emblemático, de los primeros que se conocen: tiene que ver con Tab Torres, firma de transporte de caudales fundada en los años 70 por un personaje llamado Mario Caserta, ex-secretario de Recursos Hídricos del menemismo y amigo del siempre sospechado Eduardo Duhalde.

Mario Caserta
Mario Caserta

Esa empresa luego aparecería relacionada al tristemente célebre Yomagate, que desnudó cómo el menemismo blanqueaba dinero del narcotráfico y movía estupefacientes por todo el territorio del país.

No casualmente, fue el propio Caserta quien canalizó el aporte que hizo Yabrán para la campaña de Menem a fines de los 80, junto a Mario Rotundo que era el recaudador oficial de los fondos.

Mario Rotundo
Mario Rotundo

Moyano, el hombre del camión blanco

Una vez desaparecido Yabrán, el negocio de la droga no se terminó. ¿Cómo podría ocurrir algo semejante, cuando el mecanismo estaba perfectamente aceitado y funcionaba como un reloj?

La posta que dejó el desaparecido empresario postal la tomaron ocasionales sucesores, uno de ellos fue el mismísimo Hugo Moyano, hoy dueño de la firma OCA a través de un testaferro llamado Patricio Farcuh.

Patricio Farcuh
Patricio Farcuh

Se trata de un joven millonario que ostenta poco más de 30 años y es el único accionista del Grupo Rhuo, el holding local que compró esa empresa a fines de 2013 por 60 millones de dólares.

Farcuh, quien pasó del ostracismo al éxito en pocos años —y sin explicación posible—, es hoy el mayor empleador argentino y factura $ 4.000 millones por año.

En una charla con revista Forbes en el año 2013, el “prestanombre” no pudo explicar por qué se decidió a comprar un correo en momentos en que las cartas pierden volumen. Tampoco supo explicitar cómo hizo Grupo Rhuo para crecer tanto en tan poco tiempo.

“Tenemos recursos propios y financiamiento de los bancos. Yo tengo el 100% de las acciones del grupo”, dijo a la conocida revista, sin dar mayores detalles.

Luego, habló del rumor persistente que lo ubica como testaferro del líder camionero: “Usted lo desmintió varias veces, pero se lo sigue vinculando con Hugo Moyano y su familia. Incluso se llegó a decir que usted era su testaferro. ¿Cómo se lleva con ese run run?”, le preguntó el periodista de Forbes.

Farcuh no dudó en responder, aunque nunca negó la versión: “Sí, todo eso salió en 2011. Personalmente, me pegó un montón. Hoy estoy acostumbrado porque me lo preguntan más”.

Sea como fuere, fuentes de la propia empresa confirmaron  que Moyano es el real dueño de OCA, a través de este último. Los mismos informantes son los que refieren que los camiones de esa empresa se utilizan aún hoy para mover narcóticos.

Se trata de altos directivos de la firma, con quienes comencé a vincularme hace años, cuando investigaba a Yabrán para mi libro.

Antecedentes menemistas

Los vínculos de Moyano con las drogas no son nuevos ni mucho menos. En los años 90, el camionero vivió un antecedente que lo puso en el ojo de la tormenta por el mismo tópico.

La historia la develan Emilia Delfino y Mariano Martín en su libro El hombre del Camión:

“El verano estaba cerca y hacía estragos en las oficinas porteñas. Ese 14 de noviembre de 1989, a eso de las cinco de la tarde, los dirigentes hablaban en tono pausado, abombados por el calor.

La charla fue interrumpida por la secretaria de Hugo Moyano, que entró a la oficina con la cara blanca como un papel para avisarle a Hugo: “Vino un juez y dice que tiene una orden de allanamiento”.

“Yo tenía una oficinita donde ahora están los consultorios externos de la obra social. Pensé que venían a buscar armas, por la fama que tenemos”, recuerda Hugo.

La puerta entreabierta dejó ver al magistrado, acompañado por una decena de policías que exhibían sus armas. Parecía un copamiento.

El juez entró sin pedir permiso y sólo anunció que iba a encabezar el allanamiento. Los hombres de azul se desplegaron por la oficina y comenzaron a revolver todos los rincones. Los minutos pasaban y la tensión crecía, hasta que el magistrado pidió un teléfono.

Los presentes apenas pudieron escuchar el murmullo del juez, que inmediatamente después de colgar el teléfono miró a los efectivos y señaló: “Busquen acá”.

La cajonera del escritorio de Moyano salió eyectada hacia fuera, y de ella, a la vista, blanca y radiante, surgió una bolsa plástica cerrada con cinta negra.

Luego de ello, Moyano fue a parar a una pequeña celda en Mercedes. Posteriormente terminó absuelto, aunque, según el libro referido, “la gestión para cajonear la causa judicial le costó entre 200 y 300 mil dólares”.

Hoy en día, el camionero jura que todo fue una “cama” que le hizo el ex-jefe de la SIDE Juan Bautista “Tata” Yofre. “Me la pusieron para desplazarme”, dijo en esos días, al tiempo que acusó a su entonces enemigo, Alfredo Yabrán.

Juan Bautista “Tata” Yofre
Juan Bautista “Tata” Yofre

 

Paradojas de la vida, más de veinte años después, Moyano terminó comprando la empresa insignia de este último, OCA. Y todo para seguir haciendo los mismos “negocios” que Yabrán.

“La historia se repite. Ese es uno de los errores de la historia.” dijo Charles Darwin

Y como dijo alguna vez Karl Marx ,” la historia se repite dos veces, la primera como tragedia… la segunda como farsa.”

 

Fuentes: La Politica On Line, Relaciones Internacionales, Info gremiales, Clarín ,La Nación,Juventud Marítima Juan Ocampo, Oficial Roberto Maturana, diariohoy.net,Cristian Sanz

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