El transporte es una actividad primordial dentro del proceso de producción y reproducción de la vida material y cultural de las sociedades; prácticamente ninguna actividad humana puede ser concebida sin la concurrencia de desplazamientos de personas u objetos, porque todo ocurre en el espacio, y no en un único lugar. Transportar ha sido entonces una de las actividades que han estado presentes desde las formas más antiguas de organización humana, de maneras variadas, en función del específico contexto económico y social.

El capitalismo propicia el sistemático desarrollo de la división del trabajo, incrementando exponencialmente las necesidades de desplazamiento de personas y bienes, tanto por la especialización como por el incremento de los volúmenes producidos. Ello se traduce en la separación neta de algunas actividades de transporte, las que pasan a ser el objeto de organizaciones productivas especializadas.

Lamentablemente en Argentina, el grado de desarrollo de las infraestructuras del transporte cuenta con desventajas que persisten desde hace bastante tiempo, caracterizándose la red más desarrollada en algunos sectores, y básica o menos articulada en otros.

Argentina está lejos de una permanente innovación tecnológica y modernas formas de gestión en materia de transporte. Con el transcurso del tiempo el retraso es mayor. No sólo se refleja en obras, proyectos y calidad de servicios, sino en una concepción equivocada, una cultura poco proclive a considerar al transporte y su infraestructura como una política de estado.

El intercambio intraregional e interregional en el Mercosur en la integración Sudamericana muestra tendencias a incrementarse, en lo concerniente a cargas generales. Cuando Argentina comience a movilizar su producción (creciente), se encontrará con limitantes en la dotación de infraestructura del transporte.

Restricciones físicas como la Cordillera de los Andes, los espacios selváticos o desérticos; inconvenientes por motivos geológicos y climáticos; insuficiencias de capacidad en los sectores viales y ferroviario agregando la falta de mantenimiento, falta de aprovechamiento del potencial hidroviario, restricciones operativas por la presencia de interconexiones nulas, asimetrías técnicas entre provincias y/o países (diferencia de trocha); falta de seguridad física tanto para las personas como las cargas (equipos y mercancías); problemas con las inversiones y su financiamiento; fallas en la planificación, en el diseño de políticas públicas y asignación de roles entre el sector público, privado e internacional; contratos mal elaborados, inseguros y costosos, etc.

Todos estos constituyen una serie de problemas que obstaculizan el mejor desarrollo económico de la región y el país.

obstaculo-transporte

 

Las mejoras que se realicen al sistema de transporte contribuirán a hacer más equitativa la distribución del crecimiento económico, la generación de empleo y la distribución de la población en todo el país, posibilitando un uso más efectivo y eficiente de la infraestructura existente, a través de una red de transporte que aplique el uso de tecnologías que fomenten un medioambiente limpio y saludable.

RED VIAL

La red vial de carreteras, conformada por la red nacional y las redes provinciales del país, comprende una longitud total de 230.137 km aproximadamente, de las cuales sólo se encuentran pavimentadas un 31%, un 21% corresponden a ripio y un 48% a caminos de tierra.

longitud-red-vial

tipo-de-calzada

En lo que respecta a rutas pavimentadas sobre el total de carreteras (ver Gráfico 15.4), en América del Sur corresponde apenas un 15,4%, mientras que Europa occidental supera el 95%, Corea del Sur un 72,2% y Estados Unidos se ubican en un 54%.

La División de Recursos Naturales e Infraestructura de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) de la Organización de las Naciones Unidas, en base a un informe que evalúa la suficiencia de la infraestructura en general, en 80 países (veinte países corresponden a América Latina y el Caribe) realizó una serie de comparaciones (ver Gráficos 15.4 y 15.5).

En ambos gráficos es notable como la provisión de infraestructura en América Latina y el Caribe es marcadamente menor que en el resto de las regiones del planeta.

provision-vial

El ferrocarril se limita a unir zonas de producción minera o agrícola con puertos oceánicos o fluviales siendo la conectividad  dificultosa por las diferencias de trochas entre países (predomina la trocha métrica).

El transporte fluvial, para el movimiento de granos y carga general, es utilizado en forma parcial. Lo interesante de este tipo de transporte es que, si bien los ríos no se pueden interconectar en forma directa, podrían ser entrelazados intermodalmente y de esta manera aprovechar la disponibilidad fluvial de las principales cuencas de América del Sur: del Plata, Amazonas y Orinoco.

comparacion-ferro-fluvial

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

A comienzos de la década del setenta el sistema ferroviario inició su declive, y a principios de los noventa se implementó un plan de concesiones en el país. En este proceso, el transporte de carga fue recuperando tráfico, mientras que el transporte de pasajeros entró en colapso. El transporte interurbano de pasajeros de larga distancia pasó a ser esporádico. El resultado: rutas sobrecargadas de pasajeros (ya que no se dispone de otra opción) y el aislamiento de numerosas poblaciones que se transformaron en pueblos fantasmas.

La falta de circulación de trenes para pasajeros, generó que las empresas concesionarias dejaran de hacer inversiones, pasando a utilizar al presente tan solo 15.000 kilómetros, del total de 45.000 kilómetros de red. Como así también, reduciendo la velocidad, por ejemplo de un corredor principal de 120,100, 90 km/h a 70, 50 km/h aproximadamente, consecuencia del mal estado de las vías y del parque automotor.

Actualmente la red ferroviaria del corredor es vieja y en varios tramos presenta un alto grado de deterioro, cierre de ramales y falta de ramales alternativos (por ejemplo: en las zonas aledañas a los puertos de “up-River” – Rosario, San Lorenzo y San Martín). Otro inconveniente de consideración es la diferencia de trochas en el territorio y con los países limítrofes. Tampoco se puede ignorar la falta de estaciones de transferencia de carga en las fronteras.

movimiento-operadores-de-carga

En lo que corresponde a las empresas ferroviarias del corredor Bioceánico Central, el movimiento de cargas fue: Nuevo Central Argentino (NCA) un 56%, América Latina Logística (ALL) Central un 29%, ALL Mesopotámico un 10% y Belgrano Cargas apenas un 5%.

Consecuencias de la política privatizadora

FFAA tuvo su época dorada como servicio público desde la nacionalización en el primer gobierno peronista hasta el golpe militar de 1955. En aquél momento fomentó el turismo social, y se transformó en un mecanismo indirecto de distribución social y territorial. Ese papel comienza a declinar a mediados del siglo 20, sufriendo un lento pero firme proceso de obsolescencia funcional y deterioro material. Para 1962 se habían perdido notables cantidades de cargas, con la implementación del llamado “Plan Larkin”, suplantándose en su mayor parte por el autotransporte. En este capítulo consideraremos los efectos externos que se originaron con las políticas públicas y los beneficios sociales que se perdieron. También está dedicado a aquellos actores más afectados (directa o indirectamente) por el cierre de FFAA, visibilizándolos, ya que quedaron sin representación en los mecanismos de gobernanza.

1. Breve descripción del estado de la Empresa antes de las concesiones.

El patrimonio de FFAA se desglosaba en:

• Infraestructura:

 35746 kms. de vías.

 2000 estaciones.

 52.3 millones de metros cuadrados construidos en edificios.

 1200 galpones con repuestos.

 4300 galpones de carga.

 Más de 600 galpones de encomiendas y equipajes. 54

 74 talleres mecánicos y viales.

• Material móvil

 Más de 1000 locomotoras.

 800 coches eléctricos.

 208 coches motor más los acoplados.

• Material remolcado

 Más de 2.5 mil coches más furgón de pasajeros.

 39.8 mil vagones de cargas.

 Remolques.

Fuente: APDFA (citado en Cena; 2008: 179). Cuadro N° 3.

Datos comparativos del antes y el después de las concesiones:

 

Recorte tabla FFAA1

Es de destacar que en la mayoría de los ítems hubo decrecimiento. Las cifras de disminución en estaciones, red operable y personal indican el impacto negativo que tuvo esa reducción sobre el tejido social.

Por otro lado, hay algunos ítems que aumentan: son los subsidios para las empresas concesionarias de pasajeros en el GBA, las tarifas de los pasajeros y las tarifas de cargas, con distintos impactos a nivel social y económico.

1.1. Personal y despidos: descapitalización. Luego de las concesiones, las empresas a cargo de las nuevas líneas tuvieron como objetivo achicar la planta de empleados y aumentar la productividad, por considerar que tenían un gasto excesivo en el área de personal, por lo que se continuó con el despido de trabajadores. Este proceso se formalizó en una verdadera descapitalización de recursos humanos al despedir personal altamente calificado y anticipando jubilaciones. Se siguió el mismo camino que con la empresa en sí: se achicó, se descapitalizó y se desinvirtió. El personal que en un momento supo diseñar locomotoras y vagones, cruces, etcétera, era despedido o quedaba trabajando en las concesionarias bajo otro paradigma: la ganancia privada. Era la cristalización de la primacía conceptual del individuo-cliente por sobre la del trabajador-ciudadano. Finalmente, era el triunfo del concepto de servicio privado con fines de lucro por sobre el, hasta ese entonces predominante, servicio público-social

El plan de reducción de personal se había acordado con el Banco Mundial. Éste lo había exigido como condición para otorgar el primer tramo del crédito acordado en 1990. Cuando se habla de individuo cliente, hace alusión al sujeto como individuo, desarraigado de todo proyecto social y cuyas actividades se reducen a la ley de la oferta y la demanda: sea vender su fuerza de trabajo al mejor postor o comprar productos o servicios al precio más conveniente. En cambio, cuando se habla de ciudadano-trabajador, se está incorporando al sujeto a un proyecto colectivo, donde no sólo se atiene a la ley de oferta y demanda, sino que también ejerce derechos y contrae obligaciones sociales.

Cuando los FFCC dejan de ser operados por el Estado, se universalizan las relaciones mercantiles en esta área. El fin de la explotación privada es el lucro. Deja de ser considerado un servicio público, con tarifas reducidas para los trabajadores (en el caso del tren de pasajeros) y para los pequeños y medianos productores (para el caso del tren de cargas).En total se expulsaron más de 40 mil trabajadores.

1.2. La reducción ferroviaria en el territorio. A pesar que el Estado declaraba que lo que buscaba con las concesiones era el equilibrio fiscal, y que la red operable había disminuido en más de 23 mil Kilómetros, el aporte del Estado (implícito y explícito) al sistema ferroviario aumentó respecto de lo invertido en FFAA. Las tarifas de las cargas también crecieron, aunque la velocidad promedio (y los lugares a los que llegaba el servicio) se habían reducido . El Estado se empequeñeció y desprotegió a los actores que no tenían poder para intervenir en los mecanismos de gobernanza, aumentando los márgenes de ganancia de las concesionarias, y su influencia en la red decisional, cristalizándose como los actores más poderosos.

2. Beneficios sociales que dejaron de existir (trenes aguateros, industria y cultura ferroviaria).

En primer lugar, lo que dejó de existir con la desestatización ferroviaria es el efecto multiplicador en la economía de muchos centros urbanos y pueblos del interior, debido a la reducción de frecuencias y del empleo ferroviario de habitantes de esos lugares, obligando a muchos a trasladarse hacia las grandes ciudades. En cuanto a la adquisición de insumos ferroviarios, teniendo en cuenta el contexto económico del país y la constante búsqueda de maximización de la ganancia de las empresas, a las concesionarias les era más rentable importar que comprar lo producido localmente por los antiguos talleres. De esta forma los talleres ferroviarios se vieron altamente perjudicados con la apertura a las importaciones y por la ley de convertibilidad, generando una importante desindustrialización en el sector.

El cierre de talleres de la ex FFAA implicó el vaciamiento poblacional allí donde estaban instalados y el quiebre de una pequeña e incipiente industria que se gestaba alrededor de los mismos. Hay que añadir al vaciamiento de recursos humanos el cierre de escuelas de Artes y Oficios, escuelas fábricas instaladas al interior de los talleres ferroviarios, de la cual egresaban técnicos ferroviarios integrales. También funcionaron otras escuelas como las que dictaban la especialización en maquinista de locomotoras. La finalización de la actividad de FFAA marcó también la desaparición del tren aguatero. Éste consistía en un servicio que organizaba el FC General Belgrano, que se auto-designaba como ferrocarril de fomento. Su papel principal era ofrecer un sistema integrado de transporte eficiente, que cumplía además con una función social: comunicar, integrar, prestar ayuda en casos de urgencia (como el transporte de agua o el socorro a lugares inundados donde otro medio no podía llegar), en definitiva, cumplía una función sanitaria vital para muchos pueblos del interior profundo del país . Así mismo dejaron de existir las plantas de oxígeno, cuyo excedente de fabricación se destinaba gratis a los hospitales.

FFAA iluminaba los pueblos que tenían generadores de electricidad en los talleres principales. Sociedades de Socorros Mutuos, Cooperativas, Clubes, Bibliotecas, Centros Culturales, todos nacidos del ferrocarril, y muchos hoy en pie, eran lugares de socialización de la familia del tren (Cena, 2008). Por último, existían policlínicos ferroviarios diseminados por el país, el principal se encontraba cerca del puerto de Buenos Aires. En la actualidad, la mayoría continúan cerrados o cedidos a clínicas privadas.

3. Cantidades de cargas transportadas antes y después de la desestatización.

El transporte ferroviario de cargas está siendo cada vez más considerado por los productores y compradores de bienes, no sólo en Argentina, sino a nivel mundial, debido a la necesidad de abaratar costos de traslado y disminuir los riesgos ambientales. De acuerdo al siguiente cuadro, luego de un período en el que el tren fuese el principal medio de transporte (hasta la década del treinta), entró en un período de decadencia (reflejado en la pérdida en números netos y relativos de tonelaje transportado) hasta la década del noventa. Desde 1992 hasta esta parte se percibe una clara recuperación, aunque desde 2007 el crecimiento en toneladas se estancó, debido a que llegó al techo de sus posibilidades materiales en las condiciones actuales.

 

 

captura-ferro1

captura-ferro2

En este cuadro se puede apreciar la evolución en la carga a través del tiempo. En un principio, la competencia con otros medios de transporte era débil, y el ferrocarril era casi monopólico. Transportaba más cantidades netas que en ningún otro momento de la historia.

A pesar del crecimiento neto en cuanto a mercancías transportadas por todos los medios de transporte en su conjunto, el peso neto del transporte ferroviario fue disminuyendo apreciablemente debido a la feroz competencia del transporte automotor desde la década del 30’, para luego añadírsele las malas administraciones de la empresa estatizada FFAA a lo largo del tiempo. El resultado fue una pérdida neta y relativa en cuanto a la incidencia del ferrocarril en el transporte total de carga. El año 1992 es el de peor registro de la historia del transporte por cargas en este modo. Se recupera a lo largo de los quince años posteriores, hasta superar en números netos a lo transportado en 1970, aunque continúa perdiendo en valores relativos respecto a su mayor competidor: el auto-transporte. En ese sentido, las 23 millones de toneladas que se transportaron por ferrocarril en 2010 representan sólo el 6% del total de toneladas transportadas ese año por todos los medios de transporte.

captura-ferro3

captura-ferro4

 

Podremos sacar algunas conclusiones sobre las políticas aplicadas en el sector si se toman en cuenta estos años testigo de acuerdo a los datos del cuadro anterior.

Observando el mismo advertimos que en 1997 se transportó un total de 17,25 millones de toneladas por ferrocarril, constituyendo el 4,70% del total transportado por todos los medios de transporte. La cantidad aumentó a 25 millones de toneladas en 2007, año que se convirtió en el pico estadístico máximo en cuanto a traslados, teniendo en cuenta el período que abarcamos y los datos con que contamos. Estos 25 millones de toneladas representan el 5% del total en transporte de carga de ese año. Esto quiere decir que en esos 10 años existió un aumento exponencial en el PBI, reflejado en el aumento de movimientos del transporte de carga en general. La actividad ferroviaria también creció (intensificando los recursos existentes), sin embargo ese crecimiento no fue suficiente para que el FC se apodere de un mayor porcentaje de ese aumento en el volumen de cargas. Quién absorbió la tarea del transporte de ese diferencial de carga en los años de crecimiento del modelo neodesarrollista fue el transporte automotor.

Como medio de transporte, el FFCC sólo se quedó con el aumento de la demanda que no pudo ser satisfecha por el camión, continuando de esta manera con el ensanchamiento en la distancia entre ambos modos de transporte. El hecho de que las tarifas hayan aumentado luego de las concesiones, así como que la mayoría de la carga transportada por FFCC en Argentina es a granel, da cuenta de lo poco que contribuye este medio en la búsqueda de la integración regional del interior nacional, y a inducir mejores márgenes de ganancia en los pequeños productores, ya que es un ferrocarril pensado para los agro-negocios, con escasa utilización de tecnología y mano de obra calificada, con exigua utilización de trabajadores, aunque utilizados intensivamente. Desde el punto de vista del cliente, el Ferrocarril de Cargas tiene una imagen preponderantemente negativa a causa de su historia reciente.

La percepción favorable por parte de los clientes se da por el precio que ofrece, la seguridad, la relación peso/volumen y la confiabilidad. Las debilidades del medio son claramente el elevado tiempo de la mercancía en tránsito y la escasez de frecuencias. De manera que el sector demandante de fletes, a pesar de que los precios ferroviarios respecto a otros medios de flete le son más convenientes, se inclinan asiduamente hacia otros medios (mayormente el autotransporte, quien es el mayor competidor del tren), ya que la relación precio/tiempo que ofrece el camión es dominante en cuanto a los beneficios respecto de la del FFCC.

4- Costo social de las políticas ferroviarias en los noventa.

El beneficio público y los efectos externos. Si se analizase la cuestión ferroviaria desde el punto de vista meramente empresario, que prioriza sobre todo la ganancia y no reflexiona sobre otro tipo de impactos, el balance de la concesión de los ferrocarriles sería positivo para el Estado, ya que antes de las reformas daban pérdidas y no podía sostenerse el financiamiento gubernamental desde el punto de vista neoliberal. En ese sentido, desde la lógica de esta ideología, la empresa debía ser achicada, como se fue haciendo, tercerizando actividades y áreas.

Lo que no se preguntan  (en materia ferroviaria) los teóricos neoliberales, es en qué medida y a qué sectores afectaron socialmente estas políticas. Como así tampoco se divulgan evaluaciones de impacto, cuyo resultado son negativos para la mayoría de la población. Los efectos negativos para el Estado fueron múltiples, ya que tuvo que suplantar con más fondos la energía eléctrica y el agua potable allí donde el Ferrocarril la producía o alcanzaba. Debió reemplazar el oxígeno para equipar los hospitales en aquellos lugares que el ferrocarril se los facilitaba, y soportar la carga de una mayor cantidad de pacientes en los hospitales públicos a causa del cierre de los hospitales ferroviarios. Además se construyeron una mayor cantidad de carreteras para que se pueda arribar (por autotransporte) a aquellos lugares que con anterioridad llegaba solamente el tren.

a.-Efectos externos negativos.

En una visión global del problema en el ámbito del transporte, es indispensable realizar un análisis de la infraestructura disponible, como caminos, calles, vías férreas, vías navegables, etc., y de la explotación u operación de cada medio de transporte, con los consecuentes efectos externos negativos. Parte de las causas no deseadas de las políticas ferroviarias desde el período que analizamos, son los accidentes viales, la contaminación, el estrés, el ruido, la utilización del suelo y de combustibles no renovables, la polución atmosférica, los cuales incluyen un costo social a afrontar.

La visión de costo social o externalidades nocivas de cada medio de transporte, consiste en la incidencia de cada medio en los ítems descriptos en el párrafo anterior. Ante cada cambio en la política y ejecución del transporte público, el costo social es una herramienta para evaluar la efectividad de las políticas en el sector, además de la contabilidad oficial. Consiste en una construcción intelectual que se utiliza como instrumento conceptual, elaborado con la finalidad de pensar la forma en la cual, en la práctica, sea más racional el uso de los medios de transporte. Para evaluar el costo social de cada medio de transporte hay que determinar mediante estudios específicos la cantidad de efectos externos negativos que produce.

Según un estudio encomendado por la Comunidad Económica Europea, Suiza y Noruega, los efectos externos negativos que produce el transporte por FFCC (de pasajeros y de cargas), es el 1,6 % sobre el total de externalidades nocivas producidas por el transporte. El tráfico aéreo es del 5,4% (pasajeros y cargas), el tráfico marítimo-fluvial el 0,92% (sólo cargas), mientras que el tráfico por autotransporte es el causante del 92,8% (pasajeros y cargas) del total de las externalidades perniciosas según este estudio. Estas investigaciones demuestran que el medio ferroviario es el más racional (socialmente hablando) en todo aspecto, para ser utilizado por tierra.

En referencia al transporte de cargas, el primer efecto externo negativo que describimos tiene que ver con el peso de la mercancía transportada. En Argentina, el peso máximo por eje de camión es de 10.6 Tn. En Estados Unidos, con una densidad mucho mayor de transporte, se permiten hasta 8.6 Tn.

Según estudios de la American Association of State Highwayand Transportation Officials (A.A.S.H.T.O.), un camión con 8.6 Tn por eje produce el mismo deterioro que 25 mil autos, pero si el peso por eje es de 10.6, el deterioro asciende a 67 mil autos. En Argentina la destrucción de la vialidad es mucho más acentuada que en Estados Unidos por este motivo.

Además, en Argentina es común la transgresión al peso por eje, el cual muchas veces asciende por sobre las 13 Tn. Un eje de ese tonelaje destruye el equivalente a 270 mil autos . Por su parte el ferrocarril no transgrede el peso por eje, ya que estaría destruyendo un segmento de sí  mismo (recordemos que material rodante y vías son usufructuados exclusivamente por el FC). Para compensar los gastos viales nacionales y provinciales, los automotores pagan impuestos que cubren aproximadamente el 60% de los gastos viales.

En el orden impositivo, en el caso del medio automotor existe una subvención del automóvil hacia el ómnibus y el camión. Según un estudio de la subsecretaría de Planeamiento del Transporte , indica que el camión paga el 15% del deterioro que produce y en los caminos de montaña sólo el 2%. Por lo tanto el automóvil paga más de lo que deteriora, y existe una subvención desde el automóvil hacia el autotransporte. En lo que respecta al consumo de combustible, a igual cantidad de tráfico, el autotransporte consume de 4 a 5 veces más que el ferrocarril. A igual cantidad de transporte de pasajeros o de cargas, el transporte automotor necesita entre 10 y 14 veces más espacio vial que el ferrocarril. Produce 50 veces más muertos y heridos. Contamina aproximadamente 44 veces más que el ferrocarril, variando según este ultimo esté o no electrificado.

Produce congestión vehicular, con las conocidas consecuencias en la salud de las personas, provocando estrés, ruidos, enfermedades psicológicas, psiquiátricas, pulmonares, etc… Continuando con los accidentes de tránsito, según el Plan Nacional de Transporte de 1980, el país en 1978 perdió 2700 millones de dólares en siniestros viales, monto que es ocho veces superior al déficit ferroviario de ese año que ascendió a 340 millones de dólares . En la actualidad, los accidentes de tránsito en Argentina están dejando entre 5 mil y 8 mil muertes por año, sin contar los heridos y mutilados.

Por último, ante el crecimiento del producto argentino en la última década, la infraestructura vial y ferroviaria luce prácticamente colapsada. Esta situación aumenta el precio de los costos en logística. Es importante destacar que cada vagón de un convoy puede transportar 50 Tn. Si un convoy tiene 60 vagones, traslada 3000 toneladas, la misma cantidad que 100 camiones. Para que los costos en logística bajen significativamente, las inversiones en infraestructura deberían estar dirigidas al sector ferroviario.

captura-prioridad

b. El beneficio público (o externalidades positivas) del ferrocarril.

Con beneficio público de medios de transporte nos referimos “…a la diferencia entre el gasto de autotransporte y el gasto del ferrocarril para transportar el tráfico anual ferroviario, en el caso hipotético de que el ferrocarril desapareciera y todo su tráfico pasara al autotransporte”. El beneficio público, según datos que proporciona la Sindicatura General de Empresas Públicas (SIGEP), arrojó un margen favorable de 660 millones de dólares para la nación Argentina en 1983, y años después, este cálculo dejó de realizarse. Con estos cambios, el beneficio público disminuyó, ya que ante la deficiencia ferroviaria, la carga comenzó a incorporarse masivamente al transporte por camión.

Con las concesiones se produjo un ahorro muy grande para el Estado (además de los recursos adquiridos por la concesión de FFAA), pero a fin de cuentas, se redujo el beneficio público que le brindaba el FFCC, y por lo tanto destinó más recursos hacia otros sectores, que con el funcionamiento ferroviario, producto del anterior contexto, no hubiesen sido necesarios. En definitiva, con las concesiones disminuyeron las pérdidas estatales en lo meramente contable. Pero aumentaron la contaminación ambiental, los accidentes de tránsito.

Disminuyó sensiblemente el beneficio público, aumentando las demandas sociales y por ende, los problemas a afrontar en la agenda pública. Está claro que los representantes del gobierno, a la hora de impulsar la desregulación ferroviaria con las consecuentes concesiones, no tuvieron en cuenta todas estas consideraciones, las cuales llevaron a un aumento en la deuda social que entre todos los ciudadanos tienen que afrontar. Así, el Estado debió aumentar los impuestos para reemplazar los servicios (extra-transporte) que el FC prestaba al momento de las reformas estructurales. Pero, donde el Estado no reemplazó los servicios perdidos, quedaron a cargo de interesados, haciéndose cargo de los diferenciales. Una evaluación sobre las consecuencias observadas con los métodos descriptos, por parte de las autoridades gubernamentales, debería ser el principio para lograr una toma de decisión política en búsqueda de revertir estos resultados.


 

captura-incidencia-ferrocarril

Como puede verse en el gráfico anterior en la Argentinas el ferrocarril tiene una muy baja incidencia en el transporte de cargas respecto al comparativo con otros países.

 

captura-camion1

El cuadro de Proyección refleja claramente el grave desequilibrio que tiene la Argentina en el transporte de cargas. Se puede visualizar en que el 96% del modo de transporte se hace en camión y el resto entre ferrocarril, fluvial y aéreo.

De los 34.200 km en explotación en al año 1991, se concesionaron 21.107 km, mientras que 10.451 km quedaron en poder del Ferrocarril Belgrano y alrededor de 2.000 km fueron transferidos a varias provincias (Buenos Aires, Chubut, Córdoba y Río Negro). El remanente se encuentra en poder del Estado Nacional a la espera de su traspaso total o parcial, tratándose de líneas que actualmente están fuera de operaciones. Los concesionarios del ferrocarril de cargas, a diferencia de los servicios de transporte de pasajeros, no recibieron ninguna clase de subsidios dado que se estimó que sería lo suficientemente rentable como para llevar a cabo las inversiones requeridas para la recuperación del sistema, estableciéndose un plazo de concesión de 30 años.

captura-trenes-de-carga

A la luz de la experiencia actual, los resultados de la licitación mostraron que las proyecciones de los oferentes fueron muy optimistas. Por ejemplo, se supuso que a partir del traspaso de la gestión a manos privadas, los cargadores históricos del ferrocarril aumentarían rápidamente la carga volcada al sistema como consecuencia de la demanda insatisfecha por el ferrocarril subestimándose con el transporte automotor. Durante los primeros años, las previsiones sobre las toneladas a transportar diferían de las reales en forma significativa, encontrándose estas últimas un 26% debajo de las previstas. La tarifa media real resultó estar también un 23% por debajo de la prevista, con lo que los ingresos de las líneas estuvieron por debajo de lo previsto en más del 43%.

Como consecuencia de este exceso de optimismo, el cánon comprometido no pudo cumplirse, al igual que las inversiones. En algunos caso el grado de cumplimiento de las inversiones estuvo por debajo del 40%. Ante esta situación, el Estado Nacional instrumentó un conjunto de normas que permitieron a las empresas concesionarias un pago del cánon inferior al ofrecido en la licitación y comenzaron los subsidios y deformaciones contractuales que llevaron a la corrupción en la década kirchnerista.

captura-red-ferroviaria-argentina

 

 

captura-ferro-pampeano

 

captura-all-central

 

captura-all-mesopotamico

 

captura-nca

 

captura-ferrosur

 

captura-flujo-exportaciones

 

captura-ferro7

 

captura-ferro8

captura-tone-por-empre-compa

 

Un análisis de la situación logística para la exportación pone especial énfasis en la necesidad de recuperar el Ferrocarril Belgrano.

No hace falta ser muy experto para entender que actualmente el Belgrano Cargas no puede satisfacer la gran demanda del NOA, con un constante aumento de producción de soja, y menos aún de grandes zonas de Catamarca, La Rioja, San Juan y del oeste de Córdoba.

captura-rehabilitar-bc

Como consecuencia, muchos productos de muy bajo valor, incluyendo minerales, son transportados por camión a los puertos que están a más de 1.000 km de distancia, lo que a todas luces es un disparate económico.

Se pueden recuperar las instalaciones de transferencia de granos que se hicieron en los años 80. De esta forma contenedores y fruta, minerales y granos, pueden llegar directamente a los puertos de la zona portuaria de Campana Zárate ( donde están los puertos donde se cargan la mayoría de las frutas ) en lugar de la estación Chenaut del Belgrano que está a más de 35 km de estos puertos. Por otro lado el Belgrano se debería dedicar urgentemente a recuperar las vías de los ramales a los puertos fluviales de Formosa y Barranqueras, para permitir mayores pesos por eje y mejores velocidades seguras y así a dar un buen servicio para transportar la soja, cemento, klinker y muchos otros productos de Jujuy, Salta, Formosa y el Chaco.

Desde los puertos fluviales se podrá seguir el transporte por barcazas, con una fuerte reducción de costos y gastos de combustible, como ya hicieron nuestros abuelos. Además se debe proveer esta nueva zona de actividades con una buena cantidad de locomotoras y del adecuado material rodante. De la misma forma se debería rehabilitar varios otros ramales en las zonas del oeste, para recién después analizar qué otros ramales largos se deberían reparar o clausurar.

Para las economías regionales ubicadas a más de 1.000 km de las terminales portuarias, el obligado uso del camión por la falta de trenes coloca a la producción en desventaja competitiva.
Esto ocurre por el deterioro del Belgrano Cargas, una red troncal centenaria de 7.347 kilómetros, que enlaza 14 provincias del norte argentino, con llegada a Chile y Bolivia. El servicio es clave para la extensión de la frontera productiva, por fuera de la región pampeana.

En el 2006, el Belgrano Cargas fue declarado “en emergencia” cuando era gestionado por el empresario Franco Macri, capitales chinos y los sindicalistas Hugo Moyano y José Pedraza. En el 2008, el decreto 1771 anunció su reestatización y tres años después se convocó a una licitación para renovar 17 tramos cortos de sus vías. La gestión del servicio – que en su momento tuvo 120 locomotoras y hoy opera con 13- también se sigue moviendo a paso de hombre.

Hace 20 años, dos tercios de la exportación de los granos y subproductos se concentraba en los puertos de Quequén y Bahía Blanca. Pero la soja fue corriendo su frontera hacia el norte y Rosario concentró el grueso de la actividad. La infraestructura quedó muy por detrás de esa evolución: los trenes que llegan del interior deben hacer maniobras por el centro de Rosario para ir al puerto y se ven colas de 20 km de miles de camiones que esperan su turno para descargar en las mismas terminales.
Además de invertir en vías férreas, el Estado también debe hacerlo en puntos de acopio y accesos ferroviarios en los puertos. El tren es muy eficiente con cargas masivas y en las largas distancias.

Gracias a sucesivos informes de la Auditoría General de la Nación (AGN) se intentaron corregir irregularidades en el cumplimiento de las concesionarias.

La AGN auditó el control realizado sobre la concesión de ALL en reiteradas oportunidades, observando en cada una de ellas severos incumplimientos y un grado alarmante de abandono de la infraestructura y el material rodante. Ya desde 2006 los informes señalaban la existencia de causales para rescindir el contrato, en coincidencia con observaciones de la CNRT. Lejos de obrar en este sentido, el Estado mantuvo la concesión durante todo el período. En el siguiente informe de auditoría, aprobado en 2013, la AGN señaló que ALL adeudaba al Estado Nacional 70% del canon por $237,5 millones, y había cumplido tan solo 10% de los planes de inversión. En infraestructura de vía, el concesionario había ejecutado 17% de las reparaciones pesadas propuestas, y 0% de la reparación liviana. En cuanto a los pasos a nivel, presentaban deficiencias de seguridad, con 937 de los 1055 sin barreras o señalización activa. Era, además de la empresa de transporte ferroviario de carga más incumplidora, la que presentaba uno de los mayores niveles de descarrilamientos en toda la red. Finalmente, en junio de 2013, el Gobierno Nacional rescindió el contrato con ALL, recuperando las líneas del Ferrocarril Central entre Buenos Aires y Mendoza, y el Ferrocarril Mesopotámico Buenos Aires-Corrientes-Misiones, lo que presupone que finalmente atendió las observaciones de esta institución. Siete meses antes había ocurrido un incidente fatal en Zanjitas, San Luis, con varias víctimas menores de edad, en un cruce sin barrera y con inadecuada señalización.

En otras auditorías que la AGN ha realizado para verificar el control ejercido sobre las concesiones ferroviarias de carga, como Ferrosur Roca, Ferroexpreso Pampeano y Belgrano Cargas, los informes muestran graves deficiencias en materia de desvíos del programa de inversiones obligatorias en material rodante, vías y obras, señalamiento y comunicaciones, así como un mantenimiento deficitario permanente y falta recurrente de pago del canon. El Belgrano Cargas, que cubre un recorrido estratégico de entrada y salida de productos desde y hacia el Norte, fue entregado en forma directa a la Unión Ferroviaria de José Pedraza para ser abandonado en condiciones ruinosas y vuelto a entregar para ser operado por SOESA, consorcio de empresas y sindicatos que en nada revirtió la situación .

La concesión directa a la Unión Ferroviaria ocurrió luego de dos llamados a una licitación que quedó desierta. En cuanto a SOESA, no hubo ninguna licitación, y el expediente que justificaba la contratación directa fue extraviado (según reveló el Ministerio de Planificación luego de una acción judicial realizada por la AGN).

Ahora el Estado debe asumir el costo de recomponerlo, que se mide en miles de millones de pesos, tan solo para recuperar su capacidad operativa.

Los concesionarios del sector de transporte de cargas incumplieron sistemáticamente el pago del canon de explotación. Aunque era causal de rescisión, el Estado no hizo efectivas las sanciones correspondientes sino que renegoció contratos o dilató el proceso de revisión, permitiendo la continuidad de las empresas en falta y la acumulación de deuda al Estado.

La falta de transparencia y la ausencia de una debida rendición de cuentas y su consiguiente control, conducen a que los fondos públicos se utilicen, de manera –cuando menos– ineficaz e irresponsable.

LOS PUERTOS Y LOS MEDIOS DE TRANSPORTE EN EL COMERCIO EXTERIOR

El 82% en toneladas del comercio exterior argentino se realiza a través de buques. Le siguen en importancia el camión con el 8,5% de las toneladas totales y los gasoductos y oleoductos que ya representan el 8,3% de las toneladas totales exportadas (cuando en 1992 representaban apenas el 2,7%). En términos monetarios, el transporte por buque representa el 60% del comercio total. El 21,4% del mismo se realizó utilizando el camión como medio de transporte y el 13% al avión. El transporte por buque es tan relevante para las exportaciones como para las importaciones en términos de toneladas como de monto.

En el Gráfico siguiente puede observarse el notable crecimiento de las toneladas comerciadas, evidenciada desde 1993 cuando alcanzaron a 55 millones de toneladas para superar los 106 millones en 1998. La caída en la participación del transporte por buque se explica por la mayor participación del Mercosur en el comercio. El camión es el medio predominante desde y hacia ese destino.

captura-com-ext-buques

Los aspectos más críticos sobre el desarrollo de los puertos tienen que ver con la falta de acompañamiento de inversiones públicas complementarias a las de los operadores privados en términos de accesos a los puertos, generando demoras a los usuarios tanto para la carga y descarga como para la circulación en los alrededores.


Algunas conclusiones

La falta de políticas de estado sobre el transporte de cargas en la Argentina conducen a situaciones que marchan a contramano de la evolución económica mundial perjudicando a la logística de la producción pues existen desviaciones de los parámetros de costos que influyen en la rentabilidad de todos los sectores alcanzados por ellos. Basta incorporar algunos informes para entender la realidad.

El petróleo viene de tocar su valor mínimo en seis años y, en consecuencia, los precios de los fletes marítimos y terrestres a nivel internacional han venido sufriendo un marcado desplome en los últimos meses.

Sin embargo en la Argentina, a contramano de la tendencia mundial, sucede lo opuesto: las tarifas que deben enfrentar las empresas locales para mover un producto dentro del país lejos están de haber bajado.

Por el contrario, en los últimos doce meses, la “factura” que tienen que pagar las compañías por servicios de transporte y logística se encarecieron tanto en pesos como en dólares, constituyéndose en una variable de alto impacto que se traduce en dos consecuencias negativas:

• En el caso de las firmas orientadas al mercado interno, esto incrementa los precios que deben pagar los consumidores por un producto.

• En lo que respecta a firmas exportadoras, se agudiza la pérdida de competitividad del “Made in Argentina” a la hora de salir y pelear por un lugar en las góndolas del mundo.

“Mientras en el exterior se ha producido una baja importante del flete terrestre por el menor precio de los combustibles líquidos, en nuestro país las tarifas siguen subiendo”, advirtió Miguel Ponce, director del Centro de Estudios para el Comercio Exterior.

El experto recalcó que los altos costos logísticos que se deben convalidar dentro del país “se suman a otras dificultades que padecen las empresas exportadoras”, como el atraso cambiario -que está dejando fuera de carrera tanto a industrias como a las economías regionales-, la fuerte devaluación del real brasileño y la alta presión tributaria.

Si bien a fines del año pasado, ante el retroceso del valor del crudo a nivel mundial, el Gobierno avanzó con una tibia baja del 5% en las naftas, en las últimas semanas las principales petroleras volvieron a ajustar los precios.

De hecho, según datos de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL), hacia febrero, el costo del combustible en las empresas de transporte se había elevado casi 21% en los últimos doce meses.

Pero no es el único ítem que pega en las tarifas logísticas. Por el contrario, la mano de obra, el otro gran componente de la matriz de costos, llevaba acumulada una suba del 34% el último año.

De este modo, según CEDOL, los costos generales para las empresas que brindan estos servicios se dispararon hasta casi un 30%, lo que repercute en el valor de venta final de un producto, ya sea puesto en el mercado interno como en el exterior (ver cuadro).

El presidente de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), Daniel Indart, alertó que “los índices de inflación no ayudan. Para nuestra matriz de costos, salarios y combustibles ya representan un 72%”.

“El problema hoy pasa por la falta de rentabilidad, que a su vez atenta contra el empleo. Hace tiempo que en las empresas de transporte cuando alguien se jubila o se retira no hay nuevas incorporaciones”, completó el empresario.

Así, mientras en países que poseen índices de inflación de un dígito y un mercado del combustible desregulado, las tarifas del transporte terrestre se han desplomado al valor más bajo en cinco años, en la Argentina, las mismas registraron un movimiento totalmente opuesto.

Y esto, como se señaló, estuvo principalmente explicado por dos variables: la mano de obra -cuyo costo se multiplicó por cuatro desde 2009- y el gasoil, que se encareció cinco veces, tomando como punto de partida ese mismo año (ver cuadro).

Este fuerte incremento, que pegó de lleno en las tarifas, provocó un desfasaje respecto de los valores que se están manejando a nivel internacional.

Y es el que está llevando a que se den situaciones realmente insólitas para las empresas, como el hecho de que transportar una carga desde una provincia al puerto de Buenos Aires hoy cueste hasta siete veces más que traer un contenedor cargado de productos desde una terminal de Shanghai, China.

Según un relevamiento realizado en base a los cuadros tarifarios de las compañías más importantes de logística, una empresa que hoy tenga que enviar productos al exterior en un  contendor de 20 pies desde Mendoza hacia la terminal porteña, terminará abonando casi u$s 2.900 (IVA incluido) por un viaje tipo round trip. Es decir, por llevar el contenedor vacío hasta la planta, cargarlo y luego desde allí trasladarlo al puerto.

Como contrapartida, una firma importadora que quiera traer un contenedor de la misma medida y peso cargado con artículos asiáticos, deberá pagar unos u$s625 por el flete marítimo puro -sin contabilizar gastos portuarios-.

Es decir que el viaje por camión de casi 1.200 kilómetros desde Mendoza cuesta 4,5 veces más que el trayecto de 19.000 kilómetros desde una ciudad como Shanghai.

Si en cambio la ruta marítima del container es en sentido inverso (Buenos Aires-Shanghai), el costo baja a los u$s 400, lo que lleva a que el flete doméstico pase a ser siete veces más caro (ver imagen).

En el caso de que una compañía opere en Salta y también quiera mover su carga en contenedor hasta una terminal ubicada en el Puerto de Buenos Aires, entonces deberá enfrentar una tarifa de u$s 4.235 (IVA incluido) por el viaje en camión.

Como contrapartida, cualquier importador que intente ingresar una carga desde Estados Unidos deberá costear un flete marítimo de tan sólo u$s750.

Esto implica que el valor del trayecto Salta-Buenos Aires es casi seis veces superior que el del flete en barco desde Miami (ver cuadro).

Otro punto a destacar es que la brecha en los valores se disparó fuertemente en los últimos años, debido a la elevada presión de los costos locales y al “desacople” del valor de los combustibles respecto al precio internacional.

Para entender de qué manera se fue profundizando ese efecto “desacople” en los últimos años, basta saber que:

• El flete Mendoza-Buenos Aires, que hoy cotiza a u$s 2.900, en marzo de 2012 valía u$s 2.300.

• En tanto, el flete marítimo desde China hace tres años valía u$s 1.800 pero la tarifa se desplomó hasta los u$s 625 por el abaratamiento del barril de crudo en el mundo.

Esto implica que, mientras que en 2012 el transporte local era apenas 27% más costoso, hoy pasó a ser de casi 400% para las mismas rutas.

El agro también lo sufre
Así como los altos costos logísticos impactan en la industria con valor agregado, la continua suba de los fletes también contrae la rentabilidad de los productores rurales, especialmente entre aquellos que trabajan pocas hectáreas y se encuentran más alejados de los puertos.

El economista jefe de la Sociedad Rural Argentina, Ernesto Ambrosetti, aseguró que “hay campos en determinadas provincias, como Salta, que por el alto costo logístico hace varias campañas que dejaron de ser cultivados, porque levantar y transportar esa cosecha termina siendo antieconómico”.

Según un relevamiento de la Bolsa de Cereales de Buenos Aires, en marzo de 2006,transportar soja por ruta en un trayecto de 500 kilómetros, tenía un costo de casi $80 por tonelada, lo que equivalía a u$s 20 al tipo de cambio vigente en ese entonces.

Paralelamente, enviar por barco una tonelada del “yuyito” a China ese año representaba un costo de u$s 41 por cada tonelada, es decir, el doble que el flete terrestre.

El siguiente cuadro muestra las tarifas vigentes a marzo de 2006 para el transporte internacional y el doméstico:

¿Cómo es el cuadro de tarifas vigente para la campaña actual? De acuerdo con la entidad, el viaje en camión ahora pasó a tener un costo de casi u$s 60 para trayectos de 500 kilómetros, es decir, el triple que en 2006.

En tanto que el flete marítimo para la misma carga con destino al China, tras el desplome del precio del crudo, ahora representa apenas u$s 39 (ver cuadro).

Es decir que, en la actualidad, transportar granos por ruta a un puerto ubicado a unos pocos kilómetros puede costar un 50% más que enviar esa misma carga al continente asiático, cuando hace unos años el valor del flete doméstico equivalía a la mitad.

Chile le “arrebata” carga a la Argentina
Frente al alto costo logístico local, cada vez más empresas argentinas están optando por sacar su carga a través del Océano Pacífico, más precisamente por los puertos chilenos, especialmente si los mercados de destino son los Estados Unidos o países asiáticos.

Una de las ramas de actividad que más exportaciones está redireccionando hacia las terminales de la nación trasandina es la industria del vino.

Un informe del Observatorio Vitivinícola Argentino, presentado días atrás, reveló que en 2014 un 40% de todas las ventas al mundo de este sector ya están saliendo vía Chile.

Esto implica que de los 26.600 contenedores cargados con botellas de vino que se despacharon hacia el exterior, casi 11.000 lo hicieron a través del puerto de Valparaíso.

De acuerdo con el organismo, la razón de este crecimiento está explicada básicamente por las diferencias en el valor del transporte, dado que:

• El impacto del flete terrestre en el costo de cada caja de 12 botellas es de casi         u$s 2,50 para la ruta Mendoza-Buenos Aires.

• En tanto que para el tramo Mendoza-Valparaíso, ese valor baja u$s 1,90 por caja.

• Esto significa que aquellas bodegas argentinas que optan por salir vía Chile están logrando un ahorro del orden del 20% sólo por el viaje en camión.

El gerente comercial de una bodega de primera línea, ubicada en Luján de Cuyo, y que exporta unos 2 millones de litros anuales, confirmó que “la tendencia a salir por Chile es cada vez mayor. Un motivo es el menor valor del flete, pero también influyen muchísimo los gastos portuarios”.

Según el directivo, “en Valparaíso se gasta un promedio de u$s 100 por contenedor y en Buenos Aires se están pagando cerca de u$s 800. A esto hay que sumarle simplicidad de trámites aduaneros, que permiten que la mercadería se despache en menores tiempos y con más eficiencia”.

Para el “Made in Argentina”, 2015 es un año plagado de dificultades. De hecho, desde la Cámara de Exportadores prevén que las ventas al mundo caerían este año hasta los u$s 63.000 millones, lo que marcaría una estrepitosa baja de u$s21.000 millones frente al récord de 2011, constituyéndose además en el peor registro desde 2009.

El atraso cambiario, la caída en el precio de los granos y la crisis que atraviesa a la economía  brasileña, son los tres factores principales que ayudan a explicar esta pobre dinámica.

Claro que ahora también influyen los altos costos logísticos, que no hacen más que agravar el problema de la competitividad y, por cierto, no ayudan a facilitarles los negocios a los empresarios argentinos.

Reconstruir los ferrocarriles es reconstruir la Nación para que se integre de nuevo el país, beneficie a las economías regionales, restablezca la conexión perdida entre pueblos y regiones, y para que en todos los pueblos abandonados retorne la vida.



La decadencia del Sistema Ferroviario y de la Marina Mercante fueron producto de la corrupción , las malas políticas y la desidia de los gobiernos. Estos temas serán tratados en próximas entradas

Fuentes

Universidad de La Plata-Facultad de Humanidades

Bolsa de Comercio de Rosario

Bolsa de Comercio de Córdoba

Fundación Investigaciones Económicas Latinoamericanas (FIEL)

iProfesional

Universidad Tecnológica Nacional

Centro Estratégico para el Crecimiento y Desarrollo Argentino (CECREDA)

Auditoría General de la Nación

56672

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *